Da nervosa e dinamicamente comunicativa Lancer Evolution até a
pesada e parafernalhada Evo X são 22 anos de aperfeiçoamento desta significativa versão produzida pela Mitsubishi e que veio diretamente dos ralis para as ruas (como sua grande rival Subaru
Impreza WRX). Veja abaixo sua evolução:


Mitsubishi Lancer Evolution I

Para continuar competitiva no campeonato mundial de rally (WRC) de 1993, a Mitsubishi tornou o modelo Lancer de sexta geração seu representante oficial na competição. Duas versões de rua foram elaboradas em 1992 para efeito homologatório: RS e GSR. Visualmente e mecanicamente semelhantes à versão de competição do Lancer batizada de Evolution, possuíam suspensão traseira multilink e motor 2.0 DOHC 16 válvulas turbo de 250cv.


Mitsubishi Lancer Evolution II

Aumento da potência para 260cv, redução de peso em algumas peças e melhoria na rigidez estrutural foram algumas das modificações que a versão obteve em meados de 1994. Passou a ser chamada de Evolution II e conquistou o primeiro e segundo lugar no Rally da Suécia de 1995 com Kenneth Eriksson e o jovem promissor Tommi Makinen.


Mitsubishi Lancer Evolution III

Com mudanças mais profundas no visual (aumento das saídas de ar no capô, das tomadas de ar do parachoque dianteiro e do aerofólio) e em sua mecânica (novo turbocompressor que elevou a potencia para 270cv na versão de rua, diferencial central com controle eletrônico que otimizava a performance nas mudanças de piso e sistema de gerenciamento anti-lag do turbo), a Evolution III alcançou sucesso nas pistas, levando o piloto Tommi Makinen a ser campeão mundial de rally em 1996.

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution IV

Uma nova geração do Lancer era apresentada em 1996, ficando mais moderno e com melhor distribuição de peso. Desenvolvia a potência de 280cv graças ao novo sistema de escapamento, coletor de admissão redesenhado e turbocompressor “Twin Scroll”, que conseguia explorar o efeito máximo do turbo em baixas rotações. Também recebeu um sistema de distribuição de torque ativo entre as rodas da direita e da esquerda no eixo traseiro que priorizava estabilidade em altas velocidades. Tommi Makinen conquistou com a Evolution IV cinco das nove etapas do campeonato e o segundo titulo consecutivo no WRC.

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution V

Seu estilo foi agressivamente evidenciado pelos arcos das rodas ressaltados, novo aerofólio e tomadas de ar do parachoque maiores. O motor foi aperfeiçoado com um novo turbocompressor de alumínio e titânio. Continuava muito próxima da versão de rally, ao contrário das suas adversárias do WRC de 1998. A Evolution V conquistou o primeiro titulo de construtores para a Mitsubishi e milhares de fãs no mundo. Tommi Makinen alcançava o tricampeonato, com seu terceiro titulo consecutivo, feito inédito até aquele momento.

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution VI

O motor da nova Evolution mantinha a mesma potencia de 280cv, mas oferecia maior torque. Em homenagem a Tommi Makinen, que conquistou em 1999 o quarto titulo consecutivo no mundial de rally, a Mitsubishi lançava uma série especial com seu nome. A Evo VI Tommi Makinen Edition era ideal para acelerar no asfalto devido a sua suspensão rebaixada e possuía adesivos exclusivos que remetiam ao vitorioso carro de rally.

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution VII

Baseada no Lancer Cedia, a Evolution VII estreava maior em 2001. Mesmo com a utilização de alumínio em diversas peças, houve um aumento considerável de peso em comparação a versão anterior. Sob o capô encontrava-se a mesma mecânica, mas o torque fora aumentado. Um diferencial central ativo o equipava, permitindo que a divisão de torque fosse refeita várias vezes durante uma curva, equilibrando o carro na saída da curva. Infelizmente a tradição do carro de rally semelhante a versão de produção acabava. Extensamente modificada, não obteve o sucesso esperado nas pistas, levando sua retirada do WRC 2003.

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution VIII

Após um ano de ausência, a Evolution retornava ao mundo do rally em 2004 sem sucesso. Sua distinta versão de rua era lançada em 2003 com câmbio de 6 marchas e sua venda nos EUA e Reino Unido era iniciada oficialmente. A Mitsubishi oferecia um leque de novas versões, a mais potente desenvolvia mais de 400cv (FQ400).

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution IX

A Mitsubishi não mais focava a Evolution para as competições e abandonava oficialmente o WRC. A tecnologia do comando variável de válvulas era empregada em seu motor (MiVEC), que com o novo turbocompressor passava a oferecer 291cv.

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution X

A ultima geração, baseada no protótipo Concept X. Emprega uma nova caixa de câmbio manual automatizada de dupla embreagem e deixa de utilizar o motor das gerações anteriores por um novo propulsor com bloco de alumínio, que desenvolve até 450cv na versão FQ 440 MR.

A Mitsubishi afirma que não possui planos para desenvolver uma nova versão do sedan com tração integral e motor turbo a gasolina, aos moldes da Evolution, mas prestará homenagens ao seu mais popular esportivo, como a série especial Lancer Evolution X Final Concept, de 480cv de potência.

 

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A tentativa de mesclar visualmente um Lotus Seven com um Ferrari Berlinetta Boxer em 1989.

Clique na imagem para ler sobre (em alemão) e visualizar mais imagens.

 

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  Após 18 dias de viagem pela Alemanha da década de 1990, o Mercedes-Benz 500E recebia a magia Porsche em suas entranhas. Semelhante parceria repetiu-se com o Audi RS2, iniciando o legado das wagons esportivas da marca das argolas.

 Clique na imagem para ler na integra (em inglês) e visualizar mais imagens sobre o assunto relacionado.

 

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O nome De Dion foi imortalizado como um famoso sistema de suspensão utilizado em diversos automóveis desde 1893 até hoje, como nos ágeis Smart Fortwo e Caterham Seven. Este sistema une as rodas traseiras por meio de uma barra que força as rodas a permanecerem paralelas entre si. O diferencial ancora-se a carroceria tornando-se massa suspensa, enquanto os semieixos são oscilantes. Esta suspensão une vantagens do eixo rígido (constância dos ângulos das rodas nas curvas e resistência à inclinação lateral do carro) às vantagens da suspensão independente (contato maior das rodas com o solo, principalmente em piso irregular).
Não somente o sistema de suspensão entrou para a história do automóvel, como a pioneira marca que a criou: De Dion-Bouton.

A De Dion-Bouton surgiu na França do final do século 19 como uma sociedade entre o Conde Albert De Dion, o engenheiro mecânico George Bouton e o cunhado de Bouton, Charles Trépardoux.  Inicialmente construíram veículos a vapor para ricos excêntricos em uma época que veículos com tração animal era o habitual.  Surpreendiam em alcançar 60 km/h, gerando interessantes relatos de cronistas da época, como “Os raros espectadores, prudentemente postados nas calçadas, maravilham-se com a velocidade do engenho” e “Um grito de terror partiu dos espectadores quando o veículo se aproximou de um portão fechado sem que o piloto – o próprio Bouton – diminuísse a marcha. Mas o susto transformou-se em admiração quando, perto do obstáculo, os freios foram acionados e o carro parou quase que instantaneamente”.

 

Após 130 anos, um destes modelos a vapor ainda existe – é o mais antigo automóvel em funcionamento. 

 

Promoveu seus veículos em importantes participações nos primeiros ralis intercontinentais e Grand Prixs que antecederam a atual Formula 1. Revolucionou com seus experimentais propulsores a gasolina, pioneiros dos motores leves de alta rotação. Com carburação e ignição que realmente funcionavam a contento, esses monocilíndricos duráveis e simples tornaram-se populares.

Participação na primeira corrida de automóvel do mundo, em 1887.

 

Alberto Santos Dumont foi um ilustre proprietário de vários veículos De Dion-Bouton. Entusiasta, também do automóvel, possuía a maior coleção de Paris e conhecia os segredos mecânicos dos motores de seus veículos. Reconhecia que os motores de combustão interna da marca eram obras primas, tanto, que realizou modificações para que estes fossem utilizados em seus dirigíveis.

Na Europa, a De Dion-Bouton tornou-se o maior fabricante de veículos e motores do inicio do século 20. Ramificou-se na produção de caminhões e ônibus, que prestavam serviços nas mais importantes cidades da Terra como Londres, Paris e Nova York. Contavam com quase 3.000 funcionários que produziram cerca de 2.000 veículos por ano e até 1904, mais de 40.000 motores para os mais diversos fabricantes de motocicletas e automóveis, como Delage, Pierce-Arrow e Renault. A engenharia de seus veículos influenciou significativamente a indústria automobilística, principalmente ao fundador da Chevrolet, que havia trabalhado em uma das mais de 150 indústrias licenciadas a fabricar veículos e motores De Dion-Bouton pelo mundo.

Na segunda década do século 20, produziu e difundiu o motor V8 com arranjo de bielas concêntricas, que trabalham uma por dentro da outra. Definiu em sua época novos padrões de funcionamento suave, e de grande torque em baixa velocidade. Este arranjo de bielas tornou-se padrão nos motores em V da Hispano-Suiza, Lincoln, Cadillac e até hoje é utilizado em alguns motores de motocicletas, como os das Harley-Davidson.

Um De Dion-Bouton valia 4.000 francos numa época em que um operário sobrecarregado, recebia 5  francos por dia.

 

As inovações pioneiras que criaram a fama da marca não continuaram após a I Guerra Mundial. Introduziu-se a opção de modelos de luxo, mas não era concorrente a altura dos modelos da Hispano-Suiza e Voisin. Uma grande luta financeira em meio à grande depressão iniciara-se, mas o declínio era inevitável.  A lendária marca que escreveu sua origem no primórdio do desenvolvimento do automóvel cessou suas atividades em 1933.

 

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O carro que eu particularmente imaginava no século passado para os dias atuais chegou!

O BMW i8 sintoniza o que eu imaginava em matéria de design em um esportivo com a personalidade e inovação BMW. O habitáculo avançado, a ausência da distancia entre a caixa de roda e as portas que se abrem para cima como alguns superesportivos é incomum nos contemporâneos BMW, ao contrario da carroceria horizontalmente baixa e o contraste de luz e sombra proporcionado pela sua superfície. A forte identidade da marca (introduzida nos anos 60) está presente na frente curta e baixa, com faróis e grade dupla conectados , dando a impressão de ser uma única peça, remetem aos modelos BMW da década de 60,70 e 80. A curvatura da janela traseira e o detalhe visual do clássico esportivo M1 formam a flutuante coluna C, sobrepondo a traseira como apêndice aerodinâmico em conjunto com as lanternas em U.

O formato em U também é encontrado nos faróis, sendo um destaque visual da nova submarca da BMW, chamada “i”, junto com os detalhes azuis localizados na dupla grade, pára-choque traseiro e saias laterais. A BMW i tem como foco a produção de automóveis híbridos e o modelo i8 é um deles. Seu sistema de motorização híbrida proporciona mais de 500 quilômetros de autonomia com baixa emissão de CO2 (52 gramas),consumo de 40km/l, a praticidade do uso do combustível fóssil mas, possui a inconveniência de aguardar horas pelo abastecimento das baterias.

O desenvolvimento e produção regular de automóveis híbridos são realidades provocadas pelo crescente valor da gasolina/diesel (motivado pela prospecção do petróleo cada vez mais difícil e onerosa) e o cumprimento de novas leis de emissões de CO2, que a cada dia estão sendo exigidas em mais países. O i8 também está integrado à tecnologia atual com faróis a laser (menores, usam menos energia e são mais eficientes que os Faróis de LED), sistema de proteção que detectam pedestres, executando automaticamente frenagens emergenciais e acesso remoto por smartphone que permite ao proprietário ter acesso a algumas configurações do automóvel.

Seu desempenho acompanha o desenho esportivo da carroceria, mas o i8 não é para Track Day: é um Gran Turismo da era dos esportivos híbridos. Possui um motor a explosão biturbo de três cilindros à gasolina, 1,5 litros que traciona as rodas traseiras e um motor elétrico para as rodas dianteiras, que pode ser abastecido por meio de uma tomada comum. Os dois motores produzem uma potencia total de 362cv, suficiente para impulsionar os 1.490 kg da carroceria de alumínio e plástico reforçado com fibra de carbono, da inércia até a velocidade de 100km/h em 4,4 segundos. Infelizmente o som de seu motor não é digno da esportividade, que é “compensado” por uma simulação de “ronco esportivo” audível por um alto-falante em seu interior: um mal dos novos tempos para os entusiastas.

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Com o fim da II Guerra Mundial o automobilismo europeu retomava suas atividades auxiliado por pequenas empresas da Itália, país onde reunia as famosas corridas Mille Miglia e Targa Florio, que ofereciam aos pilotos amadores europeus veículos de competição com preços acessíveis, baixo consumo de combustível e de fácil manutenção. Estes veículos são chamados pelos especialistas de esportivos italianos de “Etceterini”, os quais obtiveram sucesso no mercado europeu e norte-americano.

Superando todas as dificuldades do pós-guerra, os Etceterini eram produzidos em grandes oficinas ou em garagens que cabiam apenas o carro a ser construído. A estética era baseada em estudos aerodinâmicos adiados pela guerra, que exaltavam elementos como faróis e para-lamas embutidos a carroceria. A mecânica priorizava o baixo peso e motorização de baixa cilindrada, que variava entre 750 a 2000cc. Este conjunto proporciona dirigibilidade sensível, rápida e divertida para quem os pilota.

Entre os diversos modelos produzidos entre as décadas de 1940 e 1950, estas não tão famosas marcas fabricavam belos Gran Turismos, saídos dos mais importantes carrozzieris italianos:

Cisitalia 202 1947-1952

Seu nome deriva de “Consorzio Industriale Sportive Italia”, criada em 1947 pelo piloto amador, ex-jogador de futebol e industrial têxtil Piero Dusio, com a colaboração de Carlo Abarth, que muito auxiliou na fundação da Cisitalia antes de iniciar sua própria empresa, a Abarth & C.

O modelo 202 é considerado por muitos como o primeiro GT moderno. Inclui em seu desenho o que existia de mais avançado na sua época e fez muito sucesso. Foi gerado através de um desejo de Dusio, que queria um carro ” grande como o um Buick, baixo como um Grand Prix (Formula 1 da época), confortável como um Rolls-Royce e leve como seus monopostos”.  Projeto iniciado por Giovanni Savonuzzi, engenheiro da Cisitalia, foi concluído por Battista “Pinin” Farina e produzido por Pininfarina, Vignale e Stabilimenti Farina.

Este Cisitalia 202 faz parte da coleção permanente do Museu de Arte Moderna de Nova York: reconhecido como obra de arte.

 

 

Abarth 205 Berlinetta 1950-1951

Após liquidação da Cisitalia em 1949, Carlos Abarth deu continuidade a alguns projetos da empresa que foi colaborador, adotando junto com a Vignale sua interpretação do Cisitalia 202: o Abarth 204/205 Berlinetta. Neste Gran Turismo foram utilizadas algumas soluções avançadas da Porsche, parceira de longo tempo de Abarth, entre elas a suspensão com barra de torção. Com um histórico de muitas vitórias em competições, o modelo foi vitrine para promover a marca Abarth & C.

Versão aerodinâmica que competiu à edição de 1950 da Mille Miglia e não terminou a corrida.

 

 

Siata 208 CS Berlinetta 1952-1953

Após ter suas instalações bombardeadas na II Guerra Mundial, a Siata (Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche) se reergue triunfantemente, fabricando um refinado carro no ano de 1950, com suspensão independente nas quatro rodas, molas helicoidais e braços sobrepostos. Este carro é o modelo 208, projeto do engenheiro e designer Rudolf Hruska, que participou da fabricação do aclamado Cisitalia 202. O carro possui sofisticado comportamento dinâmico, superior aos concorrentes de consolidas marcas de esportivos, como Jaguar e Ferrari; motor V8 de 2000cc, fornecido pela FIAT em beneficio da parceria de ambos os fabricantes no desenvolvimento de projetos em comum.

 

 

O.S.C.A. MT4-2AD Berlinetta 1950-1955

A “Officine Specializzate Construzioni Automobile” foi criada em 1947 pelos irmãos Bindo, Ettore e Ernesto Maserati após dez anos da venda da Maserati, por dificuldades financeiras. Mesmo perdendo o direito de usar o próprio nome, eles resistiram e exerceram seu talento com independência.

Seus maiores sucessos nas competições vieram através do modelo MT4, que dominou a prova “12 Horas de Sebring” de 1954 com o lendário piloto Stirling Moss, aumentando o prestígio da marca no mercado americano. Obtendo sucesso em outras corridas de longa duração, como a Mille Miglia (conquistando o primeiro lugar em sua categoria na edição 1956) e Targa Floria, foi entre os Etceterini, um dos mais vitoriosos em competições de seu tempo. A coachbuilders Vignale disponibilizava em 1955 o MT4-2AD Berlinetta, um Gran Turismo que herdou a mecânica vitoriosa do “Maserati Tipo 4”, o puro-sangue italiano que impressionou Moss.

 

Muitos destes modelos foram destruídos nas corridas, outros sobreviveram. Hoje são destaques em eventos e exposições prestigiadas, como Amelia Island Concours, Mille Miglia Storica, Pebble Beach e Villa d’Este. Recebem do público e juízes o mesmo respeito que as Ferraris e Maseratis de sua época.

 

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Criar a versão definitiva do clássico Porsche 911 “a ar” é a missão que o fundador da Singer Vehicle Design, Rob Dickinson, se designou e declara para Chris Harris, famoso por driftar com os carros mais desejados no meio Gearhead e colaborador do canal DRIVE.

Sobre o Singer 911, entre os aspectos que Rob declara entusiasmadamente no vídeo (clique na imagem para visualizar), as rodas tipo Fuchs de 17 polegadas e a suspensão Öhlins assentam o esportivo sem demonstrar demasiada agressividade, afinando e perpetuando a pureza das linhas do Type 901 original.

Na direção, Chris explica que o carro é purista, possui cambio mecânico deliciosamente curto e não possui auxílio de direção hidráulica.
O máximo que a eletrônica pode intervir é na assistência do sistema antitravamento de freios (ABS). Não muito diferente de um Carrera RS dos anos 70, uma direção equilibrada para inibir sua nervosa tendência de sobreesterçar se faz necessária. Se o volante estiver em mãos hábeis a diversão será garantida. Seu interior é muito bem acabado, resgata a bela e elegante simplicidade dos esportivos da década de 60/70. O “canto” que sai de seu escapamento é um dos mais bonitos entre todos os Porsches 911.

Um projeto refinado e caro, com preço a partir de US$ 300 mil no mercado norte-americano, o transforma em um exótico superesportivo.

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É difícil alguém que realmente goste de automóvel e mecânica não se surpreenda e se sensibilize com a história da Fórmula 1, da Alfa Romeo e da Ferrari, que continuou o legado triunfante da Alfa e a paixão italiana na modalidade.

Para desperta nova ou pueril paixão pelos longínquos monopostos do inicio e metade do século passado, recomendo o texto impecável elaborado pelo colunista do Blog AUTOentusiastas André Dantas.

Clique na imagem para acessar o texto e boa leitura.

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A crise financeira na Grécia impõe sacrifícios à sua sociedade, como o aumento dos impostos (principalmente sobre bens de luxo), a redução do salário mínimo e das ofertas de empregos, que agravam as condições de vida do povo. Mesmo decididos a não abandonar a moeda única européia, os gregos não possuem perspectivas claras de seu futuro econômico.

Para manter um padrão mínimo de vida, alguns são obrigados a vender seus bens, como o cantor Stamatis Kokotas (grande sucesso no país na década de 60), que se desfez de seu Mercedes-Benz 300SL “Gull-wing” e Lamborghini Miura. Apodreciam em uma garagem de Atenas escondidos do resto do mundo.

Outros automóveis antigos, visivelmente abandonados por pura obsessão e que durante anos tinham propostas de compra negadas, surgem no mercado internacional de automóveis clássicos por causa da crise, como este estoque de carros e peças que se amontoam no fundo de um depósito.

É algo que sempre chama atenção de quem gosta do assunto e que não identifica aquilo como um amontoado de metal velho. O momento obriga o proprietário a disponibilizar a preciosa coleção, que pode ter custado uma vida inteira de trabalho.

Alfa Romeo 1900 com carroceria produzida pela Carrozzeria Touring.

Encontram-se no deposito diversos exemplares Alfa Romeo, sendo em sua maioria, modelos 1900, o primeiro Alfa a ter produção em massa. Ironicamente, através da venda deste modelo o fabricante italiano conseguiu sobreviver no mercado automobilístico europeu do pós-guerra.

O atual quadro do processo recessivo econômico que afeta a prosperidade da União Européia, aponta que Espanha e Itália estão à beira do abismo da dívida pública. Podem ser os próximos endereços da liquidação de automóveis antigos.

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Este Ferrari 250 Europa Vignale Coupe 1954 foi revelado e premiado no Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2012. Atualmente pode parecer visualmente estranho, mas imaginar ele dividindo espaço nas estradas com automóveis comuns da década de 50, principalmente com as “banheiras” americanas, concordaremos de imediato que ele possuiu perfil de superesportivo.
Era um dos maiores Gran Turismo do período. Personalizado pelo Carrozzeria Vignale, forneceu a carroceria de aparência agressiva, sobre chassi de um instável e nervoso Ferrari praticamente de corrida, mas com interior luxuoso e confortável para seus passageiros.

Possui dianteira semelhante à de carros Grand Prix da sua época (atual Formula 1), algo que até hoje é repetido: compare a frente de um Ferrari Enzo com um contemporâneo F-1 e concluirá que são parecidos.
O bico do carro de Formula 1 passa uma identidade de esportividade para a dianteira do Enzo, informando visualmente que possuem o mesmo DNA. Esse mesmo tipo de informação visual foi anexado pelo Vignale nos Ferraris que competiram a Carrera Panamericana do início da década de 50 (uma das corridas em estrada mais perigosas da história do automobilismo) e que inspiraram o desenho final deste que é um dos dois 250 Europa Vignale Coupe fabricados.

Fora lançado junto com o modelo 375 America, de motor V12 mecanicamente idêntico, todavia com maior cilindrada e potência. Iniciou uma das mais expressivas séries de esportivos, que ajudou a estabelecer o patamar de excelência que o Ferrari possui atualmente.
Este exemplar, de chassi número 0313EU, foi encontrado abandonado em um galinheiro nos EUA e pessoalmente restaurado por um engenheiro aposentado suiço especializado em Ferraris Vignale.

Fonte fotográfica: eGarage

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