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O Volkswagen Up! TSI surpreende por sua aceleração contundente para um carro de 1,0 litro, presenteando o motorista com a sensação de que se pode escapar de todos no transito urbano. Seu consumo de combustível é de 13,8 km/l na cidade e 16,1 km/l na estrada quando abastecido com gasolina, aceleração de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos e retomada, em 3ª marcha, de 40 a 80 km/h em 5,9 segundos (aferição revista Auto Esporte) – valores de desempenho melhores que a maioria dos carros com motores com até 2,0 litros e aspiração natural vendidos atualmente, como o Novo Jetta 2.0 MPI.

Um dos responsáveis por este surpreendente desempenho é o motor TSI de três cilindros, 999 cm³ de cilindrada, 105cv de potência (no etanol) e que entrega o torque de 16,8mkgf a partir de 1.500 rpm. Com a disponibilidade deste alto torque em tão  baixa  rotação, o preciso cambio manual de 5 marchas foi alongado e consequentemente o consumo de combustível reduzido. O motor possui; injeção direta adaptada para bicombustível, comando com sistema de distribuição variável dos tempos das válvulas (não confundir com comando variável com controle eletrônico de tempo e levantamento das válvulas, utilizado no pioneiro sistema Honda VTEC), turbocompressor de fluxo simples (single scroll) com intercooler ar/água integrado ao coletor de admissão e válvula de passagem dos gases com comando elétrico (wastegate). Virabrequim forjado e defletor de óleo do cárter (windage way) poderiam certificar o pedigree esportivo, mas este motor visa à eficiência energética, que resulta na baixa emissão de poluentes e menor consumo de combustível.

Internamente, a Volkswagen otimiza esse motor, que pesa aproximadamente 47kg a menos que o 2.0 TSI do Novo Golf GTI, para alto desempenho e estará disponível para o mercado consumidor em 2 anos. Diversas modificações, como a instalação de um compressor centrífugo de acionamento elétrico, chamado eBOOSTER (que conectado ao turbocompressor, multiplica a massa de ar já aumentada pelo turbo e admitida pelo motor), podem gerar aumento na potência de até 167cv, resultando em torque de 27,4mkgf!

 

Motor TSI três cilindros de 272cv: demonstração de alto potencial.

 

Se um meio-termo deste motor modificado fosse disponível na versão Take Up! de duas portas (versão mais simples e que pesa apenas 892kg com o motor MPI), esta equivaleria a uma “tela em branco” para os artistas da customização, como bem retratou o site Jalopnik sobre a versão stripper oferecida no Japão para o Subaru BRZ e Toyota GT 86. Mas no Brasil a prática da customização não é vista com bons olhos pelo Departamento Nacional de Trânsito.

Disponibilizado como equipamentos de série, o sistema eletrônico M-ABS é invasivo por não haver a possibilidade de desligá-lo para uma direção esportiva, mas necessário para o motorista comum e para a durabilidade dos componentes mecânicos. Ele distribui a força de frenagem entre os eixos e controla o torque do motor para que as rodas não destracionem em acelerações ou derrapem em curvas acentuadas.

 

 

Voltando para os responsáveis pelo surpreendente desempenho do Up! TSI, sua diminuta carroceria de quatro portas é leve por pesar 951kg, estruturalmente rígida e reconhecidamente segura por ter atingindo nota máxima de segurança do Latin NCAP. A suspensão é compreendida com os populares conceitos McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. As rodas são posicionadas nas extremidades, o tornado ágil. Seu centro de gravidade originalmente não é baixo para torná-lo esportivamente estável, mas nada como alguns ajustes para uma condução esportiva que não possa melhorar, como reduzir a distancia ao solo e pneus mais largos.

O Up! TSI tenta popularizar no Brasil o chamado downsizing, termo que define a tendência  de motores pequenos e econômicos que atendem os acordos internacionais de redução a emissão de CO₂, mas com força equivalente a um motor de cilindrada maior. Nós, consumidores, conquistamos um veículo leve com uma motorização também leve e potente, que proporciona dirigibilidade rápida e divertida, motivos para torcemos pelo seu sucesso.

O fundador da Lotus, Colin Chapmam, dizia: “Aumentar a potência deixa você mais rápido nas retas; subtrair peso deixa você mais rápido em todo lugar”.

É notório que o Up! TSI não foi projetado para ser um esportivo puro-sangue, mas o Austin/Morris Mini também não, e conquistou mais de 30 vitórias em competições de renome no mundo do Rali da década de 1960.

 

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SAAB 99 TURBO (1978 – 1980)

“Este carro nos proporcionou uma emoção tão inesperada que a adrenalina começou a correr novamente, mesmo em nossas artérias endurecidas”, publicou a revista britânica Autocar. Acelera mais rápido que qualquer outro carro familiar de sua época. O primeiro, deste tipo, com turbocompressor.

CITROËN SM (1970 – 1975)

Em 1968, a Citroën assumiu o controle da Maserati e entrou no mundo dos esportivos com o SM, no ano de 1970. É equipado com sistema de suspensões hidropneumáticas independentes e motor V6 da oficina de Modena.
“Apesar do tamanho e de seu peso, o SM pode ser dirigido como um carro esporte. Ele roda como uma traineira no mar bravio. Têm a tendência de sair de traseira, mas adere de modo decidido ao chão”, comentou o jornalista e ex-Top Gear Quentin Willson.

 

LANCIA FULVIA (1963 – 1976)

Dizem que na Itália havia a frase: “Garotos dirigem Alfas, homens pilotam Lancias”. Seja como for, o ágil e leve Fulvia é para ser conduzido com espírito e vigor. Ouve grande variedade de versões e modelos deste pequeno cupê. Com ele, a marca estreou oficialmente sua carreira de prestígio e fama no mundo do Rally. O modelo Fulvia HF conquistou os campeonatos italiano, europeu e mundial de Rally e foi apelidado de Dragão de Monte Carlo.
É o ultimo carro projetado pela Lancia antes absorção FIAT.

 

VOLKSWAGEN GOLF GTI MK1 (1976 – 1983)

O GTI foi um projeto criado por engenheiros da Volks que eram entusiastas pelo Golf, recém-lançado até então, e que impressionou seus diretores. Acabou se tornando sinônimo de esportividade, até mesmo dentro das pistas, em época de crise petrolífera, algo que, originalmente, o Golf não tinha sido concebido para ser. Seu desempenho surpreendente (ajudado pelo seu peso de apenas 810kg), estabilidade direcional proporcionando ótima dirigibilidade e confiabilidade mecânica o transformaram em um Best-seller.

 

AUSTIN MINI COOPER (1963 – 1969)

É um dos mais famosos e admirados automóveis esportivos britânicos, se tornou “O CARRO” para a prática de ralis na década de 1960. Venceu o Rally de Monte Carlo 1964, 1965 e 1967, entre outras vitórias em mais de 25 competições de renome.
Devido ao seu tamanho e capacidade de manobra, o Cooper deixa para trás carros bem maiores e mais pesados. Conduzido no limite, ele permanece firme, bem grudado ao chão, mesmo depois que os carros de tração traseira já começavam a derrapar. Com um centro de gravidade baixo e rodas posicionadas na extremidade de cada canto do carro, o Cooper S possui uma estabilidade perfeita.
O excitante Mini é uma combinação de perfeita direção, fantástica dirigibilidade e uma sensação de que se pode escapar de quase qualquer coisa .

 

Seleção originalmente criada pelo blog Motoring Con Brio

Os esportivos Puma, com seus desenhos conectados a Áurea Esportiva de meados do século passado, possuem sua origem nas competições: em 1964 o DKW-Malzoni (a razão social Puma ainda não tinha sido adotada nesta época) foi exclusivamente projetado para as pistas de corrida, foi vencedor do GP Taça das Américas (SP) e dos 500 Quilômetros da Barra da Tijuca (RJ) no mesmo ano.

O AM4 “Nechi” é o ultimo Puma a competir com apoio oficial da fábrica. Os responsáveis por seu desenvolvimento técnico foram a Universidade Tuiuti do Paraná (UTP) e a Alfa Metais (proprietária da Puma na época).

Seu peso é de 760 kg e possui motor VW AP1800 movido a álcool com preparação Berta, a mesma preparação que era utilizada nos monopostos da Fórmula 3 SUDAM daquela época. Outras peças que também vieram dos Fórmula 3 Sul-Americanos foram o câmbio inglês Hewland, a embreagem hidráulica, o diferencial auto-blocante, a suspensão tipo in board,  rodas com sistema de cubo rápido e pneus slick Pirelli Corsa P7.

Com potência estimada em 198cv, alcança a velocidade de 243 km/h e o tempo de aceleração de 0 à 100 km/h é por volta de 6 segundos. Ótimos tempos para um Puma sem sobrealimentação no motor. O interior espartano de um verdadeiro carro de competição ajuda o Puma a obter estes resultados.

Começou sua carrera nas pistas em 1992, foi recordista e vencedor em autódromos como o de Londrina, Curitiba, Cascavel e campeão das “Três horas de Interlagos” de 1993 ( categoria motores até 2000cc).

Hoje, o Puma AM4 “Nechi” encontra-se guardado em Curitiba por um dos seus preparadores.

IMAGENS: Puma Club do Brasil

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Após comprar a também alemã NSU, a VW absorveu o projeto K 70 (Assim como a Ford Brasileira assumiu o Corcel, projeto original da Willys-Overland do Brasil em parceria com a Renault) e o tornou seu primeiro automóvel de fabricação em série a contestar a arraigada concepção de motor traseiro refrigerado a ar, surgida com o Fusca nos anos 30.

Além de ser o filho primogênito da VW com motor “a água” e tração dianteira, o K 70 adotava suspensões modernas e pneus radiais: era o VW mais estável fabricado até então.

Com três volumes, linhas retas e amplos vidros, o K 70 não se parecia em nada com os modelos da VW na época (1970), mas serviria de inspiração para futuros projetos como o Audi 80 e o Passat.

Pouco mais de 200 mil unidades foram vendidas em cinco anos, mas o K 70 abriu caminho para que a VW adotasse novos conceitos de mecânica.

Fonte: www.bestcars.com.br





Foi achado no inicio deste ano o que seria um dos primeiros Fuscas fabricados e o terceiro deste tipo de modelo existente nos dias de hoje.

Ele foi encontrado a beira de uma estrada na Lituânia em frangalhos e vastamente modificado (uma destas modificações foi a instalação de um motor dianteiro). Quem o encontrou tinha o conhecimento de que o fusca era bem antigo, mas não sabia que ele era um Kdf – Wagen (“Força pela alegria”) 1938 pré-série.

Hoje, ele se encontra em restauração na Alemanha, nas mãos de um colecionador.

Acompanhe toda essa historia no site oficial da restauração (em alemão): vw38.com

Antes da categoria denominada Grupo B do Campeonato Mundial de Rally (WRC) da década de 80, famosa pelos carros com elevada potência, acidentes fatais com pilotos e com o público que ficava na beira da pista, existiu o Grupo 4.

E foi em ambos os grupos que a Ferrari 308 GTB de Rally (1978-1985) competiu. Conduzido pelo piloto francês Jean Claude Andruet, venceu duas vezes o Tour de France (1981 e 1982) e foi vice-campeão do Campeonato Europeu de Rally de 1981.

Para assistir um vídeo com a Ferrari de Andruet, clique na imagem.

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Um grupo americano de amigos chamado Wagenwerks, entusiasta do estilo Eurolook e de automóveis do grupo VW (VAG), produz vídeos de eventos com ótima qualidade e fazem sucesso nos fóruns automotivos.

O vídeo da imagem é o que mais gosto do grupo, para vê-lo é só clicar.

Ele demora um pouco para carregar, mas são 8 minutos mágicos de vídeo com uma trilha sonora espetacular. Caso não goste de rap (recomendo assistir todo o vídeo: a mudança de uma música antiga para uma música moderna, no início do filme, é primorosa e vale a pena ser visto), vá para 01min37s de vídeo e duvido que você vá torcer o nariz.