Arquivos para categoria: Automobilismo

Com o fim da II Guerra Mundial o automobilismo europeu retomava suas atividades auxiliado por pequenas empresas da Itália, país onde reunia as famosas corridas Mille Miglia e Targa Florio, que ofereciam aos pilotos amadores europeus veículos de competição com preços acessíveis, baixo consumo de combustível e de fácil manutenção. Estes veículos são chamados pelos especialistas de esportivos italianos de “Etceterini”, os quais obtiveram sucesso no mercado europeu e norte-americano.

Superando todas as dificuldades do pós-guerra, os Etceterini eram produzidos em grandes oficinas ou em garagens que cabiam apenas o carro a ser construído. A estética era baseada em estudos aerodinâmicos adiados pela guerra, que exaltavam elementos como faróis e para-lamas embutidos a carroceria. A mecânica priorizava o baixo peso e motorização de baixa cilindrada, que variava entre 750 a 2000cc. Este conjunto proporciona dirigibilidade sensível, rápida e divertida para quem os pilota.

Entre os diversos modelos produzidos entre as décadas de 1940 e 1950, estas não tão famosas marcas fabricavam belos Gran Turismos, saídos dos mais importantes carrozzieris italianos:

Cisitalia 202 1947-1952

Seu nome deriva de “Consorzio Industriale Sportive Italia”, criada em 1947 pelo piloto amador, ex-jogador de futebol e industrial têxtil Piero Dusio, com a colaboração de Carlo Abarth, que muito auxiliou na fundação da Cisitalia antes de iniciar sua própria empresa, a Abarth & C.

O modelo 202 é considerado por muitos como o primeiro GT moderno. Inclui em seu desenho o que existia de mais avançado na sua época e fez muito sucesso. Foi gerado através de um desejo de Dusio, que queria um carro ” grande como o um Buick, baixo como um Grand Prix (Formula 1 da época), confortável como um Rolls-Royce e leve como seus monopostos”.  Projeto iniciado por Giovanni Savonuzzi, engenheiro da Cisitalia, foi concluído por Battista “Pinin” Farina e produzido por Pininfarina, Vignale e Stabilimenti Farina.

Este Cisitalia 202 faz parte da coleção permanente do Museu de Arte Moderna de Nova York: reconhecido como obra de arte.

 

 

Abarth 205 Berlinetta 1950-1951

Após liquidação da Cisitalia em 1949, Carlos Abarth deu continuidade a alguns projetos da empresa que foi colaborador, adotando junto com a Vignale sua interpretação do Cisitalia 202: o Abarth 204/205 Berlinetta. Neste Gran Turismo foram utilizadas algumas soluções avançadas da Porsche, parceira de longo tempo de Abarth, entre elas a suspensão com barra de torção. Com um histórico de muitas vitórias em competições, o modelo foi vitrine para promover a marca Abarth & C.

Versão aerodinâmica que competiu à edição de 1950 da Mille Miglia e não terminou a corrida.

 

 

Siata 208 CS Berlinetta 1952-1953

Após ter suas instalações bombardeadas na II Guerra Mundial, a Siata (Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche) se reergue triunfantemente, fabricando um refinado carro no ano de 1950, com suspensão independente nas quatro rodas, molas helicoidais e braços sobrepostos. Este carro é o modelo 208, projeto do engenheiro e designer Rudolf Hruska, que participou da fabricação do aclamado Cisitalia 202. O carro possui sofisticado comportamento dinâmico, superior aos concorrentes de consolidas marcas de esportivos, como Jaguar e Ferrari; motor V8 de 2000cc, fornecido pela FIAT em beneficio da parceria de ambos os fabricantes no desenvolvimento de projetos em comum.

 

 

O.S.C.A. MT4-2AD Berlinetta 1950-1955

A “Officine Specializzate Construzioni Automobile” foi criada em 1947 pelos irmãos Bindo, Ettore e Ernesto Maserati após dez anos da venda da Maserati, por dificuldades financeiras. Mesmo perdendo o direito de usar o próprio nome, eles resistiram e exerceram seu talento com independência.

Seus maiores sucessos nas competições vieram através do modelo MT4, que dominou a prova “12 Horas de Sebring” de 1954 com o lendário piloto Stirling Moss, aumentando o prestígio da marca no mercado americano. Obtendo sucesso em outras corridas de longa duração, como a Mille Miglia (conquistando o primeiro lugar em sua categoria na edição 1956) e Targa Floria, foi entre os Etceterini, um dos mais vitoriosos em competições de seu tempo. A coachbuilders Vignale disponibilizava em 1955 o MT4-2AD Berlinetta, um Gran Turismo que herdou a mecânica vitoriosa do “Maserati Tipo 4”, o puro-sangue italiano que impressionou Moss.

 

Muitos destes modelos foram destruídos nas corridas, outros sobreviveram. Hoje são destaques em eventos e exposições prestigiadas, como Amelia Island Concours, Mille Miglia Storica, Pebble Beach e Villa d’Este. Recebem do público e juízes o mesmo respeito que as Ferraris e Maseratis de sua época.

 

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É difícil alguém que realmente goste de automóvel e mecânica não se surpreenda e se sensibilize com a história da Fórmula 1, da Alfa Romeo e da Ferrari, que continuou o legado triunfante da Alfa e a paixão italiana na modalidade.

Para desperta nova ou pueril paixão pelos longínquos monopostos do inicio e metade do século passado, recomendo o texto impecável elaborado pelo colunista do Blog AUTOentusiastas André Dantas.

Clique na imagem para acessar o texto e boa leitura.

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A década de 60 é considerada um dos períodos mais “românticos” do automobilismo brasileiro. Em um ambiente de improvisação e camaradagem, pilotos como “Moco” (apelido de José Carlos Pace, que competiu na Formula 1) e “Rato” (apelido de Emerson Fittipaldi, bi-campeão da fórmula 1 e campeão na fórmula Indy) foram forjados e ajudaram a afastar a imagem “marginal” que o automobilismo possuía.

Mário Olivetti, com seu FNM JK, no “Circuito Automobilístico Cidade de Petrópolis”.
 

 

Época de ouro para o automobilismo carioca. Diversas corridas foram realizadas no Rio de Janeiro, tanto no recém construído Autódromo da Guanabara inaugurado em 1966 (atual Autódromo de Jacarepaguá), quanto nas ruas (Quinta da Boa Vista, Alto da Boa Vista, Aterro do Botafogo, Ilha do Fundão, Barra da Tijuca e Petrópolis) e estradas serranas (Petrópolis e Teresópolis).
As competições nas ruas e estradas de Petrópolis foram tema de um post aqui no Blog Nerd de Carro (Corridas na Cidade Imperial Brasileira). A cidade possui ligação com o automobilismo até os dias de hoje, sendo sede de diversas equipes da Stock Car Brasil.

Mas, nos anos dourados da década de 60, a “equipe” que se destacava em Petrópolis era a Oficina Peixoto. Propriedade do piloto Renato Peixoto, que preparou alguns dos mais importantes veículos de competição do Rio de Janeiro e do Brasil.

A categoria Turismo estava em franco crescimento no automobilismo do Brasil, popularizando-se pela recente disponibilidade de carros de fabricação nacional (VW, DKW-Vemag, Willys, Simca e FNM), maior variedade de peças de reposição no mercado e superioridade de alguns carros deste tipo em frente às Categorias Mecânica Continental (monopostos europeus antigos) e Mecânica Nacional (Carreteras). Dentre os carros da Turismo do inicio da década de 60, destacava-se o FNM JK, com vitórias memoráveis em provas de longa duração, graças a sua mecânica robusta, estabilidade dinâmica e rapidez, possuía brilhante desempenho para época. Entre os pilotos, o petropolitano Mário Olivetti era um dos melhores da categoria, vencendo as 12 Horas de Brasília de 1963 (alternando a condução na longa prova de resistência com  Hamilcar Baroni), 2º colocação nas Mil Milhas Brasileiras de 1970 (alternando com José Moraes) e 2º lugar nos Mil Quilômetros de Brasília de 1962 (com Hélio Rodrigues). Admirador da marca FNM, e naturalmente da Alfa Romeo (o modelo JK era uma reprodução do Alfa Romeo 2000, fabricado sob licença), chegou a receber apoio da Fábrica Nacional de Motores em alguns momentos de sua carreira como piloto. Grande parte de seus veículos foram entregues aos cuidados da Oficina Peixoto para manutenção e preparação para as corridas.

Outro petropolitano e também grande piloto de turismo foi Aylton Varanda, 1º lugar na 1ª 24 Horas de Interlagos de 1960 (dividindo o volante c/ seu primo Álvaro Varanda), 3º nas Mil Milhas Brasileiras de 1960 (também c/ Álvaro), 1º lugar no Circuito de Petrópolis de 1963 e 2º em 1967. Em parceria com Olivetti, elaboraram um veículo especial, sobre a plataforma do FNM JK, para competir as Mil Milhas Brasileiras de 1961, no Autódromo paulista de Interlagos. Foi construído na Oficina Peixoto, portadora de serviço de funilaria notoriamente reconhecido na cercania fluminense por sua excelência, sendo eximiamente executado por seu proprietário Peixotinho (apelido de Renato Peixoto) com sua artesanal destreza metalúrgica. O protótipo foi apelidado de “Tanto Faz” pela dificuldade momentânea de se identificar qual seria a dianteira e qual seria a traseira do veículo, e alcançou o 3º lugar na longa prova, com Mário e Aylton revezando no volante.

Um segundo protótipo foi construído na Oficina Peixoto, agora em parceria com o piloto petropolitano e preparador de motores Alfa Romeo, Carlos Bravo, para competir os Mil Quilômetros de Brasília de 1966. Inicialmente equipado com motor preparado pelo departamento de competições da Alfa Romeo (Autodelta), 6 cilindros e cilindrada de 2.600 cm³, conseguiu chegar em 2º lugar na prova da capital federal, nas mãos de Olivetti e Bravo. Olivetti tinha como questão de honra “eliminar” a possibilidade do esportivo oficial da marca FNM, chamado Onça, alcançar a melhor colocação nas pistas que seu protótipo. Apelidou o protótipo de Espingarda, mas seu adversário nunca chegou a competir.
Posteriormente, o Espingarda foi comprado pelo piloto carioca Abelardo Aguiar, chegando a conquistar, com mecânica FNM 4 cilindros, o 4º lugar nos Mil Quilômetros de Brasília de 1967 (pilotado por Aguiar e Bravo).

O prototípo Alfa Romeo sofreu um acidente em uma das etapas do Campeonato Carioca de 67, sua mecânica foi doada a um GT Malzoni.
O esportivo nacional, equipado originalmente com tração dianteira e pequeno motor dois tempos DKW, foi transformado, na Oficina Peixoto, em uma verdadeira “cadeira elétrica” de tração traseira. Enquanto no Espingarda o desempenho do motor nacional preparado por Carlos Bravo / de  2.200 cm³ faltava, na leve e diminuta carroceria do batizado Alfazoni sobrava nas diversas participações em corridas no Rio, São Paulo e Brasília.

Também poderia ser encontrado na Oficina Peixoto, reavendo o brilho de sua carroceria vermelha após um acidente, um dos grandes sucessos das pistas brasileiras da segunda metade da década de 60: a versão cupê do modelo Giulia da Alfa Romeo.  Olivetti e Peixotinho dividiram o volante do reluzente importado italiano Alfa Romeo GTV, em diversas corridas de curta e longa duração nas mais importantes praças do automobilismo brasileiro. Alcançaram a 2ª colocação nos Mil Quilômetros de Brasília de 1968.

A década posterior (1970) foi o começo de um novo tempo para o automobilismo brasileiro, com a popularização de novos tipos de carros e categorias. O Rio de Janeiro tornava-se polo da produção de esporte protótipos de competição, visualmente semelhantes aos que corriam na Can-Am, e a profissionalização do esporte no Brasil era evidente. A Oficina Peixoto muda seu nome para RePe (as iniciais de Renato Peixoto) e o local não era mais uma caserna de Alfas Romeos e FNMs de competição. Peixotinho agora se dedicava a esta nova geração de Esportes Protótipos. Habilmente criou um destes, utilizando folhas de alumínio, que moldadas a mão e martelo, deram forma a carroceria de incontestável qualidade de acabamento, sobre o chassi de um Fórmula Ford e o batizou com o nome de RePe 227. Foi incorporado à equipe desportiva Casari-Brahma Competição entre os anos de 1970 e 1972. Neste período, Renato Peixoto participou do projeto e manutenção do Esporte Protótipo Casari A-1, na oficina especialmente criada para a equipe, de propriedade do piloto Norman Casari em Itaipava, distrito de Petrópolis.

Renato Peixoto realizou diversos projetos encomendados fora do âmbito das competições, como as picapes FNMs 2150, para uso restrito das instalações da FNM e seus concessionários, e o esportivo fora-de-série Santa Matilde experimental. Sem recorrer a ferramentas que somente os grandes estúdios de desenho automobilístico possuíam, Peixoto pode ser comparado com os mais talentosos desenhistas e construtores artesanais de carrocerias do Brasil dos anos 60, como Rino Malzoni (criador do GT Malzoni e FNM Onça), Toni Bianco ( Bino Mark e Fúria) e Anisio Campos (Puma DKW e AC).
Nas entranhas do galpão do bairro Bingen, onde se localizavam as instalações da Oficina Peixoto, entusiastas projetavam, montavam, limavam, soldavam e preparavam. Compenetradamente, saiam do galpão com suas obras acertando o desempenho dinâmico na rua de mesmo nome do bairro, para obter como resultado em curto prazo, eufóricos clientes testando seus bólidos nas curvas da Estrada Rio – Petrópolis , e em longo prazo, possíveis campeões nas pistas nacionais. Apaixonados pela máquina automóvel, Peixoto, seus funcionários e colaboradores contribuíram para enriquecer, com sacrifício, talento e alegria, a história do automobilismo brasileiro.

 

Agradecimentos: Este post não seria possível sem a especial atenção de Flávia Duarte, a dedicação para o automobilismo brasileiro dos sites/blogs Baixando a Bota, Blog do Mestre Joca, Saloma do Blog, Mocambo Blog, Nobres do Grid, Anisio Campos, Sidney Cardoso e todos que comentaram nos referidos sites/blogs, disponibilizando preciosos relatos.

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Entusiasta por eventos Track Days, o americano Dennis Palatov uniu paixão e experiência no projeto de um veículo mais divertido de pilotar que competitivo.

Inspirado nos kitcars ingleses, Palatov e sua equipe solucionaram durante 8 anos os problemas que orbitam este tipo de projeto,  sempre auxiliados pela cartilha de Colin Chapman. O resultado foi batizado de dp4, com carenagem aerodinâmica influenciada pelos Sport Protótipo FIA. A posição do motor, um 4 cilindros da motocicleta Suzuki Hayabusa, é parecida com do Superkart, mas no dp4 o motor fica literalmente ao lado do piloto,  centralizando o peso. Vinculado com a tração integral e câmbio sequencial, promete um desempenho dinâmico excelente.

Em 2011, a promessa é a venda deste Spider pela Palatov Motorsport para todos que compartilham a paixão por carros leves, rápidos e específicos para circuitos.

Corse Clienti é um programa da Scuderia Ferrari que apóia os clientes Ferrari em atividades automobilísticas. Uma dessas atividades foi à prévia da temporada 2011 do Ferrari Challenge Trofeo Pirelli. O empresário Hideki Francis Onda, cliente Ferrari e usufruidor deste programa, disponibilizou pelo You Tube suas primeiras impressões do novo modelo que será utilizado no Ferrari Challenge 2011: o 458 Challenge.

Segundo o relato de Francis, a mais nova versão de competição da Ferrari conseguiu ser superior a versão antecessora, a F430 Challenge, principalmente se a comparação for relativa à frenagem e estabilidade. De uma forma geral, a evolução foi conquistada: é a mais rápida, controlável e confortável (tem até ar condicionado!) entre as berlinettas Ferrari de competição com motor central-traseiro.

O feioso conjunto óptico dianteiro desequilibra a harmonia estética do carro, mas a pintura de guerra oficial Ferrari disfarça este defeito “congênito” do Ferrari Italia.

O som que sai de seu escapamento é distante da bela melodia que seus antepassados cantavam nas temporadas anteriores desta competição monomarca. O som que surpreende neste vídeo (que pode ser apreciado clicando na imagem acima) é o toc-toc de um salto alto que avisa a chegada de algo que disputa espaço com a paixão por carro em nossos corações: MULHER!

Os esportivos Puma, com seus desenhos conectados a Áurea Esportiva de meados do século passado, possuem sua origem nas competições: em 1964 o DKW-Malzoni (a razão social Puma ainda não tinha sido adotada nesta época) foi exclusivamente projetado para as pistas de corrida, foi vencedor do GP Taça das Américas (SP) e dos 500 Quilômetros da Barra da Tijuca (RJ) no mesmo ano.

O AM4 “Nechi” é o ultimo Puma a competir com apoio oficial da fábrica. Os responsáveis por seu desenvolvimento técnico foram a Universidade Tuiuti do Paraná (UTP) e a Alfa Metais (proprietária da Puma na época).

Seu peso é de 760 kg e possui motor VW AP1800 movido a álcool com preparação Berta, a mesma preparação que era utilizada nos monopostos da Fórmula 3 SUDAM daquela época. Outras peças que também vieram dos Fórmula 3 Sul-Americanos foram o câmbio inglês Hewland, a embreagem hidráulica, o diferencial auto-blocante, a suspensão tipo in board,  rodas com sistema de cubo rápido e pneus slick Pirelli Corsa P7.

Com potência estimada em 198cv, alcança a velocidade de 243 km/h e o tempo de aceleração de 0 à 100 km/h é por volta de 6 segundos. Ótimos tempos para um Puma sem sobrealimentação no motor. O interior espartano de um verdadeiro carro de competição ajuda o Puma a obter estes resultados.

Começou sua carrera nas pistas em 1992, foi recordista e vencedor em autódromos como o de Londrina, Curitiba, Cascavel e campeão das “Três horas de Interlagos” de 1993 ( categoria motores até 2000cc).

Hoje, o Puma AM4 “Nechi” encontra-se guardado em Curitiba por um dos seus preparadores.

IMAGENS: Puma Club do Brasil

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Até hoje me lembro que em minha infância conquistei um álbum de figurinhas chamado Hot Cars (1988), e ao longo do tempo em que fui completando o álbum fui descobrindo o mundo dos carros da NASCAR, Fórmula Indy e os “estranhos” Funny Cars da NHRA.

Mas um dos modificados veículos se destacava por sua pintura e labaredas saindo por seu escapamento: era um dos Funny Cars da equipe do piloto e showman “Jungle Jim” Liberman.

Liberman é o número 17 do Top 50 NHRA drivers, uma lista com os 50 maiores pilotos nos 50 anos de história da National Hot Rod Association.

Alguns anos depois soube que os carros daquela equipe, que foram um dos mais populares Funny Cars da década de 70, não só chamavam a atenção por suas pinturas e desempenhos em suas passagens como eram acompanhados por uma provocante garota cool hippie que auxiliava nos Boxes e excitava o público nas arquibancadas antes, durante e depois dos burnouts e largadas dos carros da equipe de Liberman.
 

 
A garota se chamava “Jungle Pam” Hardy , tinha apenas 18 anos e era quase uma Girl Line Up. Estava mais para uma assistente de mágico que faz os marmanjos prestarem atenção mais nela do que no próprio show, algo que era incomum nas pistas americanas de Drag Racing, já que a presença de mulheres era proibida até então (1972) e com seus shorts curtos e blusas transparentes/decotadas era uma diferente e paradisíaca visão naquele delicioso ambiente quente e barulhento.
 

 
Os mais jovens podem não apreciar a beleza temporal de Pam. Eu compreendo que ela tinha mais do que beleza, tinha a atitude confiante daqueles tempos, algo que na maioria das vezes só quem era jovem nesta época onde esta história aconteceu pode identificar, mas eu e uma parcela considerável de jovens NERDs de Carro somos a exceção.
 

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Na edição de Novembro da revista norte-americana Road & Track foi publicada uma interessante reportagem sobre a diferença entre carros esporte licenciados para rua (BMW M3, Chevrolet Corvette ZR1, Ferrari F430, Jaguar XKR e Porsche 911 GT3) e suas versões de competição para a classe GT da American Le Mans Series (BMW M3 GT, Chevrolet Corvette C6.R, Ferrari F430 GTC, Jaguar XKR GT e Porsche 911 GT3 RSR).

É notório que os carros de competição são mais seguros e rápidos (menos confortáveis também), mas as curiosidades técnicas sempre “orbitam” nossas mentes.

A publicação impressa teve a colaboração dos pilotos das correspondentes fábricas para testar as versões e demonstrar as diferenças de desempenho e de tempo por volta no circuito de Miller Motorsports Park, em Utah (EUA).

Algumas das diferenças são notadas visualmente (e sonoramente): menor altura do solo, pneus slicks com paredes laterais mais altas, escapamento com saída lateral (C6R), retrovisores menores, retirada de todo o acabamento interno, itens de conforto e bancos originais, uma série de comandos “simplificados”, numerosos apêndices aerodinâmicos e extratores de ar que provocam mais pressão aerodinâmica. Outras diferenças são mais técnicas: haste de fixação da asa traseira em formato de “pescoço de cisne” (XKR GT) para fornecer maior área de superfície abaixo da asa, peças mais leves para maior redução de peso, motor preparado deslocado para baixo (M3 GT) e para trás (XKR GT), freios mais potentes, inexistência de ABS, utilização de transmissão sequencial transeixo e reprojeto estrutural de rigidez torsional e flexão.

Também notamos as heranças dos carros de competições nos legalizados para rua, como: difusor traseiro integrado (F430), disco de freio carbono-cerâmico e rodas com porca única central (911 GT3).

Existe outro aspecto que não é notado: o da versões de competição terem menor potência do que as de uso legal para rua (C6R e F430GTC). Mesmo assim, as de competição são mais rápidas.

Os Track Cars além de serem laboratórios móveis, cumprem o seu papel nos autódromos pelo mundo: ser o mais rápido se for utilizado tecnicamente. Os Road Cars proporcionam prazer ao dirigir em um tempo maior, de forma mais “neutra” e com desempenho quase igual a um Track Cars (é o caso do Porsche e do Chevrolet).

A durabilidade mecânica das versões de pista é colocada a prova na ALMS. Sendo uma competição com duração de 24 horas, lá não se obtém o mesmo convívio pacífico que uma versão disponível nas concessionárias pode proporcionar.

Os argentinos podem ser marrentos, mas em se tratando de corrida automobilística, eles têm toda a razão de serem. Eles dão apoio comercial ao esporte automotor e fazem autódromos no meio de fazendas e até em pedreiras.

Umas das categorias (entre muitas que existem na Argentina) que chamou a minha atenção foi a Top Race V6. Ao primeiro momento, parece uma copia da nossa Stock Car, mas equipes e pilotos fazem a  TR V6 ser diferente e conquista fãs.

Apesar dos carros usarem o mesmo motor (V6 da Ford preparado pelo Argentino Oreste Berta)  e chassi, o nível de disputa é muito maior que da Stock Brasileira.

As provas são realmente emocionantes, é pega pra capar toda hora. As bolhas (carenagem) realmente são muito bem feitas, não são como da categoria brasileira que parecem ter resistência de “papel machê”.

Tem certas coisas que nós temos que baixar a cabeça para os hermanos.