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O carro que eu particularmente imaginava no século passado para os dias atuais chegou!

O BMW i8 sintoniza o que eu imaginava em matéria de design em um esportivo com a personalidade e inovação BMW. O habitáculo avançado, a ausência da distancia entre a caixa de roda e as portas que se abrem para cima como alguns superesportivos é incomum nos contemporâneos BMW, ao contrario da carroceria horizontalmente baixa e o contraste de luz e sombra proporcionado pela sua superfície. A forte identidade da marca (introduzida nos anos 60) está presente na frente curta e baixa, com faróis e grade dupla conectados , dando a impressão de ser uma única peça, remetem aos modelos BMW da década de 60,70 e 80. A curvatura da janela traseira e o detalhe visual do clássico esportivo M1 formam a flutuante coluna C, sobrepondo a traseira como apêndice aerodinâmico em conjunto com as lanternas em U.

O formato em U também é encontrado nos faróis, sendo um destaque visual da nova submarca da BMW, chamada “i”, junto com os detalhes azuis localizados na dupla grade, pára-choque traseiro e saias laterais. A BMW i tem como foco a produção de automóveis híbridos e o modelo i8 é um deles. Seu sistema de motorização híbrida proporciona mais de 500 quilômetros de autonomia com baixa emissão de CO2 (52 gramas),consumo de 40km/l, a praticidade do uso do combustível fóssil mas, possui a inconveniência de aguardar horas pelo abastecimento das baterias.

O desenvolvimento e produção regular de automóveis híbridos são realidades provocadas pelo crescente valor da gasolina/diesel (motivado pela prospecção do petróleo cada vez mais difícil e onerosa) e o cumprimento de novas leis de emissões de CO2, que a cada dia estão sendo exigidas em mais países. O i8 também está integrado à tecnologia atual com faróis a laser (menores, usam menos energia e são mais eficientes que os Faróis de LED), sistema de proteção que detectam pedestres, executando automaticamente frenagens emergenciais e acesso remoto por smartphone que permite ao proprietário ter acesso a algumas configurações do automóvel.

Seu desempenho acompanha o desenho esportivo da carroceria, mas o i8 não é para Track Day: é um Gran Turismo da era dos esportivos híbridos. Possui um motor a explosão biturbo de três cilindros à gasolina, 1,5 litros que traciona as rodas traseiras e um motor elétrico para as rodas dianteiras, que pode ser abastecido por meio de uma tomada comum. Os dois motores produzem uma potencia total de 362cv, suficiente para impulsionar os 1.490 kg da carroceria de alumínio e plástico reforçado com fibra de carbono, da inércia até a velocidade de 100km/h em 4,4 segundos. Infelizmente o som de seu motor não é digno da esportividade, que é “compensado” por uma simulação de “ronco esportivo” audível por um alto-falante em seu interior: um mal dos novos tempos para os entusiastas.

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Complementando o excelente texto do AUTOentusiasta Juvenal Jorge , que você pode ler neste link, aqui esta a polêmica matéria da revista britânica Autocar (publicada em 2005) que ele estava se referindo.
Clique nas imagens para ver em tamanho maior e ler (texto em inglês).

Imagens scaneadas por GordonM (M5Board.com)

Na edição de Novembro da revista norte-americana Road & Track foi publicada uma interessante reportagem sobre a diferença entre carros esporte licenciados para rua (BMW M3, Chevrolet Corvette ZR1, Ferrari F430, Jaguar XKR e Porsche 911 GT3) e suas versões de competição para a classe GT da American Le Mans Series (BMW M3 GT, Chevrolet Corvette C6.R, Ferrari F430 GTC, Jaguar XKR GT e Porsche 911 GT3 RSR).

É notório que os carros de competição são mais seguros e rápidos (menos confortáveis também), mas as curiosidades técnicas sempre “orbitam” nossas mentes.

A publicação impressa teve a colaboração dos pilotos das correspondentes fábricas para testar as versões e demonstrar as diferenças de desempenho e de tempo por volta no circuito de Miller Motorsports Park, em Utah (EUA).

Algumas das diferenças são notadas visualmente (e sonoramente): menor altura do solo, pneus slicks com paredes laterais mais altas, escapamento com saída lateral (C6R), retrovisores menores, retirada de todo o acabamento interno, itens de conforto e bancos originais, uma série de comandos “simplificados”, numerosos apêndices aerodinâmicos e extratores de ar que provocam mais pressão aerodinâmica. Outras diferenças são mais técnicas: haste de fixação da asa traseira em formato de “pescoço de cisne” (XKR GT) para fornecer maior área de superfície abaixo da asa, peças mais leves para maior redução de peso, motor preparado deslocado para baixo (M3 GT) e para trás (XKR GT), freios mais potentes, inexistência de ABS, utilização de transmissão sequencial transeixo e reprojeto estrutural de rigidez torsional e flexão.

Também notamos as heranças dos carros de competições nos legalizados para rua, como: difusor traseiro integrado (F430), disco de freio carbono-cerâmico e rodas com porca única central (911 GT3).

Existe outro aspecto que não é notado: o da versões de competição terem menor potência do que as de uso legal para rua (C6R e F430GTC). Mesmo assim, as de competição são mais rápidas.

Os Track Cars além de serem laboratórios móveis, cumprem o seu papel nos autódromos pelo mundo: ser o mais rápido se for utilizado tecnicamente. Os Road Cars proporcionam prazer ao dirigir em um tempo maior, de forma mais “neutra” e com desempenho quase igual a um Track Cars (é o caso do Porsche e do Chevrolet).

A durabilidade mecânica das versões de pista é colocada a prova na ALMS. Sendo uma competição com duração de 24 horas, lá não se obtém o mesmo convívio pacífico que uma versão disponível nas concessionárias pode proporcionar.

Há muito tempo não vejo um salão internacional do automóvel com lançamentos e protótipos tão fantásticos e numerosos. Veja algumas das estrelas do 2010 Paris Mondial de L’Automobile:

É apresentado ao publico a nova geração do Mercedes-Benz CLS, um pseudo-cupê com uma dianteira que tem a cara da Mercedes que imaginava para o século XXI. Destaque para sua traseira “rápida” e linhas laterais que me remetem aos 320 da década de 30.

O conversível 599 de série limitada chamada SA Aperta é uma homenagem da Ferrari a Sergio e Andreia Pininfarina. Mantém os diferentes aerofólios laterais do GTB Fiorano.

A volta de um Mini aos Rallys me alegrou, mas gostaria que fosse um Cooper.

Se o Range Rover Evoque for sucesso de vendas, será a consagração de uma nova classe de automóveis, fundada pelo BMW X6: os grandalhões não utilitários. Lembram-me os enormes e egoístas cupês americanos dos anos 50 com suas posições de dirigir alta.

Quase o desempenho de um GT3 com o conforto de um Carrera S, é o que promete o Porsche 911 Carrera GTS. Ainda de bandeja, a Porsche lançou um saudosista Speedster com a mecânica do GTS. Com o câmbio PDK, que oferece o mais moderno e ergonômico meio de se trocar marchas através de comandos atrás do volante (algo que o GT3 não oferece por ser mais purista), leva 4,2 segundos na aceleração da imobilidade a 100 km/h.

A Lotus apresenta cinco conceitos, renovando totalmente sua linha. O novo Elise, programado para 2015, vai sacrificar o lema de leveza do atual Elise e do fundador da Lotus, Colin Chapmam (Frases de Colin: “Para ganhar velocidade, adicione leveza” e “Aumentar a potência deixa você mais rápido nas retas; subtrair peso deixa você mais rápido em todo lugar”).

Outro modelo apresentado que renega o legado Lotus é o Eterne. Mais um que segue a moda dos “supercupês” de quatro portas, como Porsche Panamera e Aston Martin Rapide.

Parece que a atual proprietária da Lotus, a malaia Proton, só quer manter a tradição apenas nos nomes dos seus automóveis Lotus, como o novo Elite, um futuro conversível com capota rígida que será lançado em 2014, o “deformado” Elan e o arrojado Esprit. Os dois últimos modelos mencionados são para 2013.

Quem reservou uma interessante surpresa foi a Jaguar com seu C-X75 que celebra os 75 anos da marca. Um belo carro-conceito que tem linhas que fazem lembrar grandes carros do passado da Jaguar ( como a traseira do XJ13,  a entrada de ar frontal do E-Type e vidros laterais do XJ220), mas sua harmonia resulta em um visual de um superesportivo ultrapassado. Surpreende positivamente sua  propulsão por turbinas a gás, que auxilia motores elétricos nas rodas e geram uma trituradora retomada (80 a 145km/h) de 2,3 segundos!

E finalmente, o tão aguardado carro dos teasers misteriosos da Lamborghine foi revelado. O não tão fotogênico, nas imagens oficiais, Sesto Elemento Concept impressiona mais pela a vasta utilização de fibra de carbono reforçado com plástico do que o seu desenho “Reventón Evolution”. Propõe uma nova guerra entre os superesportivos atuais: o do menor peso-potência.  Obtendo uma relação de 1,75kg/cv, desempenha uma aceleração de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos!

Se futuramente uma derivação deste Lambo tiver estes mesmos valores e seja fabricado em série, aguardamos ansiosamente os resultados dinâmicos em algum race track, como Autozeitung test track, Top Gear track, Hockenheim ou Nordschleife . Caso seja o esperado, uma festa de coroamento no mundo automobilístico será realizada.

Fotos: AOL

Este é o mais rápido carro movido a Gás liquefeito. Alcançou em Nardò Ring a velocidade máxima de 318,1 km/h!

O Gás Liquefeito (GPL) difere-se do nosso Gás Natural Veicular (GNV), mesmo assim, o ocorrido na pista de testes da cidade italiana provoca espanto por termos a cultura que carros movidos a gás possuem menor desempenho que os movidos a gasolina, o que é uma verdade, dependendo do aspecto. Mesmo com a categoria Pick-UP Racing, competição brasileira com picapes movidas a GNV, este combustível no Brasil é sempre associado a economia, nunca a desempenho.

Na Europa, o GPL Auto, Gás liquefeito para veículos, é mais ecológico, econômico e tem mais octanagem que a gasolina. Aproveitando que o GPL Auto é o mais importante combustível alternativo da Europa, a AC Schnitzer, preparadora especializada em BMW, apresentou o GP3.10 Gas Powered, com um motor V10 do M5 preparado para GPL Auto e que rende 552 kW HP quebrou o recorde de velocidade em veículos com o combustível que tem metade do preço da gasolina europeia e respeita o meio ambiente.

O fato aconteceu a 3 anos, mas ainda impressiona os leigos sobre o poder dos gases do petróleo em um veículo.

Parece que esta não é mais uma superficial edição especial que enaltece o passado. A Ford informa que um dos motivos do novo Mustang Boss 302 existir é superar os tempos de volta do bem acertado BMW M3 no autódromo norte-americiano Mazda Raceway Laguna Seca.
Alegam ter conseguido, mas será que com seus amortecedores não eletronicamente ajustáveis e novos controles de tração e estabilidade obtiveram o mesmo desempenho em curvas que o alemão?

Não posso negar que o Boss tem uma imagem forte entre os fãs do Mustang, versão originalmente concebida para competir com o Camaro Z28 da SCCA Trans Am de 1969.
Sua nova versão 2012 tem um entusiasmatico ( e nada norte-americano) cambio manual de seis marchas e seu motor V8 retoma a tradicional cilindrada de 302 polegadas cúbicas (5,0 litros). Este motor foi lançado no inicio de 2010 para a versão GT e possui algumas modificações especiais que elevaram a potência para 440 cavalos. Sua concepção é moderna: Bloco de alumínio, duplo comando e 32 válvulas com variação do seu tempo de abertura.

Este Boss 302 parece ser mais tecnicamente refinado, mais leve e menos brutal que o atual Shelby GT-500, sem falar que não tem peças de um “preparador externo”, sendo um projeto genuíno Ford.

Também foi divulgado o pacote Laguna Seca (foto abaixo), transformando o Boss em uma versão mais Track Day.

Após ser flagrado em teste no circuito Nordschleife (Nürburgring), é lançado oficialmente no SEMA Show a evolução do esportivo BMW série 3 preparado pela divisão M: BMW M3 GTS 4,4 V8.

Ele é de uma classe de carros que pode ser homologado tanto para utilização em autódromos quanto para utilização em vias publicas. Possui 190 kg a menos e 30 cv a mais do que a M3 atual.

O que chama mais atenção visualmente neste carro é o aerofólio traseiro, que tem um papel importante a desempenhar em termos de estabilidade, com base do BMW 320si que correu na WTCC (World Touring Car Championship).

Clique nas imagens e veja um vídeo promocional do M3 GTS, que chegará ao mercado europeu em meados do próximo ano.

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A cidade serrana de Petrópolis, no estado do Rio de Janeiro, já foi palco de diversas competições automobilísticas, principalmente entre as décadas de 30 e 60.
O primeiro evento automobilístico na charmosa cidade imperial data de 9 de março de 1908, com a chegada à cidade de um Dietrich, pilotado por Gastão de Almeida e Braz, que vinha do Rio de Janeiro. Tratava-se de um raide de resistência.

As corridas de subidas de montanha eram (e ainda são) muito populares na Europa. Em 1932, foi realizada a primeira prova Subida da Montanha no Rio de Janeiro, disputada na Estrada Rio – Petrópolis. Após esta primeira prova, outras sucederam com a participação de pilotos de diversos estados e vários carros de grandes equipes do Brasil.

Na data de 6 de julho de 1936 realizou-se a primeira corrida nas ruas do centro urbano de Petrópolis. Calcula-se que mais de 20 mil pessoas se deslocaram para o centro urbano a fim de assistir às competições. O publico ficava nas calçadas, isolada apenas por cordas, esticavam seus pescoços para ver os carros se aproximando e formavam uma espécie de funil.
Nos anos 50, Ferraris e Maseratis conquistavam sempre os primeiros lugares no circuito de rua de Petrópolis.
Nos anos 60, Alfa Romeos, BMWs e KG-Porsches rasgavam as ruas e avenidas de paralelepípedo.

Mas a corrida do ano de 1968 foi uma das mais trágicas no Brasil, na qual morreram dois pilotos (Sergio Cardoso, pilotando uma Alfa Romeo, desgovernou-se nos treinos e bateu em um paredão e diversos postes e Joaquim Carlos Telles de Mattos, o “Cacaio”, que foi sinalizar um dos diversos acidentes daquele final de semana e foi atropelado).

Depois dessa data, as corridas de rua foram proibidas em Petrópolis.

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Lembro-me que foi paixão à primeira vista ver aquele reluzente carro negro, com lanternas estriadas e grandes faróis retangulares com duplo refletor ladeando uma tradicional grade cromada na capa da revista Quatro Rodas de 1990 (apesar de que era fácil se apaixonar pelas sensacionais fotografias das capas da revista no inicio da década de 90)

Era uma Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 (185cv, 0-100km/h em 7s5 e máxima de 230km/h), que foi lançado em 1983 e seus protótipos foram exaustivamente testados, batendo vários recordes de resistência.
Seu motor foi desenvolvido em conjunto com a empresa britânica Cosworth para o Campeonato Mundial de Rally, mas acabou sendo utilizado na DTM (Campeonato alemão de carros de turismo) e virou um motor de produção regular.

Este carro trouxe a Mercedes-Benz de volta as competições automobilísticas (desde o fatídico acidente nas 24 horas de Le Mans de 1955 a fábrica alemã oficialmente não competia). Como o regulamento da DTM exigia a produção limitada para uso em rua dos carros que competiam, a Mercedes apresentou em 1989 o 190 E 2.5-16 Evolution (204cv, 0-100km/h em 7s2 e máxima de 235km/h), com alterações no motor, suspensão, freio e estilo (com pára-lamas alargados e aerofólio maiores) para encarar o novo arquiinimigo de DTM, a BMW M3 Sport Evolution.

Em 1990 foi mostrado o 190E 2.5-16 Evolution II (235cv, 0-100km/h em 7s1 e máxima de 250km/h). Seu destaque era, além do aumento de potência, seu enorme aerofólio traseira regulável, spoiler no vidro traseiro e rodas Speedline de 17 polegadas. Preparado pela AMG, a versão de competição conseguiu ser bicampeã na DTM (1991 e 1992).

O ótimo blog AUTOentusiastas conta a fundo a história deste envenenado Baby Benz. Clique na imagem para acessá-lo.

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O novo Cadillac SRX começou a ser vendido nos EUA no mês passado (Junho de 2009), uma grande aposta da marca de luxo da GM.

O SRX é um crossover dotado do novíssimo motor V6 3.0, com injeção direta, de 265cv e tração permanente nas quatro rodas.

Em matéria de design, desbanca os estranhos Mercedes-Benz GLK, BMW X1 e Lexus RX.

Fotos e um vídeo com impressões sobre o Caddy (em inglês) podem ser vistos no link da foto.