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Da nervosa e dinamicamente comunicativa Lancer Evolution até a
pesada e parafernalhada Evo X são 22 anos de aperfeiçoamento desta significativa versão produzida pela Mitsubishi e que veio diretamente dos ralis para as ruas (como sua grande rival Subaru
Impreza WRX). Veja abaixo sua evolução:


Mitsubishi Lancer Evolution I

Para continuar competitiva no campeonato mundial de rally (WRC) de 1993, a Mitsubishi tornou o modelo Lancer de sexta geração seu representante oficial na competição. Duas versões de rua foram elaboradas em 1992 para efeito homologatório: RS e GSR. Visualmente e mecanicamente semelhantes à versão de competição do Lancer batizada de Evolution, possuíam suspensão traseira multilink e motor 2.0 DOHC 16 válvulas turbo de 250cv.


Mitsubishi Lancer Evolution II

Aumento da potência para 260cv, redução de peso em algumas peças e melhoria na rigidez estrutural foram algumas das modificações que a versão obteve em meados de 1994. Passou a ser chamada de Evolution II e conquistou o primeiro e segundo lugar no Rally da Suécia de 1995 com Kenneth Eriksson e o jovem promissor Tommi Makinen.


Mitsubishi Lancer Evolution III

Com mudanças mais profundas no visual (aumento das saídas de ar no capô, das tomadas de ar do parachoque dianteiro e do aerofólio) e em sua mecânica (novo turbocompressor que elevou a potencia para 270cv na versão de rua, diferencial central com controle eletrônico que otimizava a performance nas mudanças de piso e sistema de gerenciamento anti-lag do turbo), a Evolution III alcançou sucesso nas pistas, levando o piloto Tommi Makinen a ser campeão mundial de rally em 1996.

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution IV

Uma nova geração do Lancer era apresentada em 1996, ficando mais moderno e com melhor distribuição de peso. Desenvolvia a potência de 280cv graças ao novo sistema de escapamento, coletor de admissão redesenhado e turbocompressor “Twin Scroll”, que conseguia explorar o efeito máximo do turbo em baixas rotações. Também recebeu um sistema de distribuição de torque ativo entre as rodas da direita e da esquerda no eixo traseiro que priorizava estabilidade em altas velocidades. Tommi Makinen conquistou com a Evolution IV cinco das nove etapas do campeonato e o segundo titulo consecutivo no WRC.

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution V

Seu estilo foi agressivamente evidenciado pelos arcos das rodas ressaltados, novo aerofólio e tomadas de ar do parachoque maiores. O motor foi aperfeiçoado com um novo turbocompressor de alumínio e titânio. Continuava muito próxima da versão de rally, ao contrário das suas adversárias do WRC de 1998. A Evolution V conquistou o primeiro titulo de construtores para a Mitsubishi e milhares de fãs no mundo. Tommi Makinen alcançava o tricampeonato, com seu terceiro titulo consecutivo, feito inédito até aquele momento.

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution VI

O motor da nova Evolution mantinha a mesma potencia de 280cv, mas oferecia maior torque. Em homenagem a Tommi Makinen, que conquistou em 1999 o quarto titulo consecutivo no mundial de rally, a Mitsubishi lançava uma série especial com seu nome. A Evo VI Tommi Makinen Edition era ideal para acelerar no asfalto devido a sua suspensão rebaixada e possuía adesivos exclusivos que remetiam ao vitorioso carro de rally.

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution VII

Baseada no Lancer Cedia, a Evolution VII estreava maior em 2001. Mesmo com a utilização de alumínio em diversas peças, houve um aumento considerável de peso em comparação a versão anterior. Sob o capô encontrava-se a mesma mecânica, mas o torque fora aumentado. Um diferencial central ativo o equipava, permitindo que a divisão de torque fosse refeita várias vezes durante uma curva, equilibrando o carro na saída da curva. Infelizmente a tradição do carro de rally semelhante a versão de produção acabava. Extensamente modificada, não obteve o sucesso esperado nas pistas, levando sua retirada do WRC 2003.

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution VIII

Após um ano de ausência, a Evolution retornava ao mundo do rally em 2004 sem sucesso. Sua distinta versão de rua era lançada em 2003 com câmbio de 6 marchas e sua venda nos EUA e Reino Unido era iniciada oficialmente. A Mitsubishi oferecia um leque de novas versões, a mais potente desenvolvia mais de 400cv (FQ400).

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution IX

A Mitsubishi não mais focava a Evolution para as competições e abandonava oficialmente o WRC. A tecnologia do comando variável de válvulas era empregada em seu motor (MiVEC), que com o novo turbocompressor passava a oferecer 291cv.

 

 


Mitsubishi Lancer Evolution X

A ultima geração, baseada no protótipo Concept X. Emprega uma nova caixa de câmbio manual automatizada de dupla embreagem e deixa de utilizar o motor das gerações anteriores por um novo propulsor com bloco de alumínio, que desenvolve até 450cv na versão FQ 440 MR.

A Mitsubishi afirma que não possui planos para desenvolver uma nova versão do sedan com tração integral e motor turbo a gasolina, aos moldes da Evolution, mas prestará homenagens ao seu mais popular esportivo, como a série especial Lancer Evolution X Final Concept, de 480cv de potência.

 

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A crise do Canal de Suez eclode em 1956, resultando na redução do fornecimento de combustível no mercado britânico. A British Motor Corporation (BMC) decide fabricar um pequeno carro com baixo consumo de combustível, aprovando o revolucionário projeto desenvolvido por “Alec” Issigonis de motor transversal e tração dianteira.

É isso mesmo! Até Enzo Ferrari foi proprietário de um.

Vários fornecedores se engajaram no projeto, como a Castrol, encarregada de desenvolver um óleo que fosse capaz de lubrificar caixa de câmbio e motor ao mesmo tempo, e o fabricante de pneus Dunlop, que desenvolveu pneus com aro de 10 polegadas, seguros e de baixo atrito. O projeto final foi apresentado ao publico em 1959, sendo batizado de Austin/Morris Mini.

Sua carroceria diminuta, rodas posicionadas nas extremidades e baixo centro de gravidade lhe dão personalidade ágil e estável. O departamento de competição da fábrica – BMC Competitions Team – fez que se destacasse de forma entusiasta e precisa nas seguintes competições de renome da década de 1960:

1960 – O Mini  ganha o Geneva Rally (Don Morley ao volante) com motorização de 848cc (34cv).

1961 – O Mini ganha os ralis da Holanda (Tullip Rallie),  Alemanha e Suécia (Söderström). No mesmo ano, Pat Moss (irmã do piloto de F1 Stirling Moss), conquistava o primeiro lugar na Coupe des Dames (competição especial dentro do Monte Carlo Rallye).

1962 – Pat Moss fica em primeiro na geralno Tullip Rallie e no Baden-Baden Rally.

1963 – O projetista e construtor de carros de F1 e Rali John Cooper preparara modificações para o Mini em colaboração com a BMC. É batizado de Mini Cooper S (Special), com motor de 997cc (55cv) e ganha o Alpine Rally nas mãos de Rauno Aaltonen. O equipado com o motor de 1275cc (75cv) e pilotado por Logan Morrison vence o rali da RAC (Royal Automobile Club inglês), se tornando campeão europeu.

1964 – Com o piloto Paddy Hopkirk, o Mini Cooper S de 1275cc vence o Monte Carlo Rallye, e um mesmo modelo chega em  quarto lugar, dirigido por Timo Mäkinen. Aqui começava o tetracampeonato do Mini (mais detalhes no final do post).

A BMC também dava apoio a vitoriosos times privados, como os de Barrie Williams (Welsh Rally) e Ronnie McCartney (Circuit of Ireland). Vitórias foram conquistadas pelo pequeno notável Mini em diversas provas e campeonatos, como a Mallory Park Three Hours Race (Warwick Banks), Brands Hatch Six Hours (John Handley), Spa 24 Hours Touring Car Race – classe de 1000cc (Paddy Hopkirk), BRSCC National Saloon Car Championship – classe 1300cc (John Fitzpatrick), European Touring Car Championship (Warwick Banks), Nordic Rally Championship (Harry Kallstrom), Swedish Ice Racing Champion (Picko Troberg), Swedish Speed Racing, Champion (Borje Osterberg) e Finnish Ice Racing Champion (Timo Mäkinen). Pode-se dizer que 1964 foi o ano para o Mini, que também obteve conquistas no Tullip (Timo Mäkinen), na Tchecoslováquia, em Munique, Genebra, rali dos 1000 Lagos e rali da RAC.

O carrinho vermelho com teto branco e cheio de faróis auxiliares foi notícia em toda a imprensa europeia. Engraçado, que havia uma superstição entre os pilotos de que Mini vermelho ‘dava azar’…

1965 – O Mini Cooper S ganhou o Circuito da Irlanda (com Hopkirk), o Rali da Polônia , Rali 3 Cidades, Geneva, Czech Rally e RAC (nas mãos de Aaltonen).

1966 – Ganhou o Circuito da Irlanda com Tony Fall, Alpine Rally com Hopkirk, Scottish Rally com Fall novamente, 1000 Lagos (com Timo), Tullip e Czech Rally (com o Aaltonen).

1967 – Hopkirk ganha o Circuito da Irlanda e Timo é vitorioso no 1000 Lagos. No Alpine Rally, Hopkirk fica em primeiro na geral.

Monte Carlo Rallye – Suas provas eram disputadas de dia e de noite em estradas tortuosas e com neve. Foi o cenário perfeito para o Mini Cooper S, que conquistou vitórias nas provas de 1964, 1965 (com Timo Mäkinen no apelidado Rallye da Morte), 1966 (1º lugar com T. Mäkinen, 2º lugar com R. Aaltonen e 3º com P. Hopkirk) e 1967 (R. Aaltonen). O Mini foi desclassificado em 1966 por irregularidade nas lâmpadas dos faróis (motivo que também tirou o troféu de 4º lugar de Roger Clarck e seu Lotus Cortina), o que gerou polêmica e hostilidade entre o Automóvel Clube de Mónaco (com a cumplicidade da FIA) e a BMC Competitions Team com seu Mini: o regulamento fora modificado poucas semanas antes do Rali, prejudicando o Mini e entregando de bandeja a vitória para a Citroën. Mas a repercussão deu mais projeção ao Mini do que ao vitorioso DS francês.

Com mais de 30 vitórias nas rigorosas competições dos anos de 1960, a pequena, ágil e manejável criação de Issigonis se destacou onde potência e cilindradas elevadas eram inúteis.

FOTOS: http://luiscezar.blogspot.com/

SAAB 99 TURBO (1978 – 1980)

“Este carro nos proporcionou uma emoção tão inesperada que a adrenalina começou a correr novamente, mesmo em nossas artérias endurecidas”, publicou a revista britânica Autocar. Acelera mais rápido que qualquer outro carro familiar de sua época. O primeiro, deste tipo, com turbocompressor.

CITROËN SM (1970 – 1975)

Em 1968, a Citroën assumiu o controle da Maserati e entrou no mundo dos esportivos com o SM, no ano de 1970. É equipado com sistema de suspensões hidropneumáticas independentes e motor V6 da oficina de Modena.
“Apesar do tamanho e de seu peso, o SM pode ser dirigido como um carro esporte. Ele roda como uma traineira no mar bravio. Têm a tendência de sair de traseira, mas adere de modo decidido ao chão”, comentou o jornalista e ex-Top Gear Quentin Willson.

 

LANCIA FULVIA (1963 – 1976)

Dizem que na Itália havia a frase: “Garotos dirigem Alfas, homens pilotam Lancias”. Seja como for, o ágil e leve Fulvia é para ser conduzido com espírito e vigor. Ouve grande variedade de versões e modelos deste pequeno cupê. Com ele, a marca estreou oficialmente sua carreira de prestígio e fama no mundo do Rally. O modelo Fulvia HF conquistou os campeonatos italiano, europeu e mundial de Rally e foi apelidado de Dragão de Monte Carlo.
É o ultimo carro projetado pela Lancia antes absorção FIAT.

 

VOLKSWAGEN GOLF GTI MK1 (1976 – 1983)

O GTI foi um projeto criado por engenheiros da Volks que eram entusiastas pelo Golf, recém-lançado até então, e que impressionou seus diretores. Acabou se tornando sinônimo de esportividade, até mesmo dentro das pistas, em época de crise petrolífera, algo que, originalmente, o Golf não tinha sido concebido para ser. Seu desempenho surpreendente (ajudado pelo seu peso de apenas 810kg), estabilidade direcional proporcionando ótima dirigibilidade e confiabilidade mecânica o transformaram em um Best-seller.

 

AUSTIN MINI COOPER (1963 – 1969)

É um dos mais famosos e admirados automóveis esportivos britânicos, se tornou “O CARRO” para a prática de ralis na década de 1960. Venceu o Rally de Monte Carlo 1964, 1965 e 1967, entre outras vitórias em mais de 25 competições de renome.
Devido ao seu tamanho e capacidade de manobra, o Cooper deixa para trás carros bem maiores e mais pesados. Conduzido no limite, ele permanece firme, bem grudado ao chão, mesmo depois que os carros de tração traseira já começavam a derrapar. Com um centro de gravidade baixo e rodas posicionadas na extremidade de cada canto do carro, o Cooper S possui uma estabilidade perfeita.
O excitante Mini é uma combinação de perfeita direção, fantástica dirigibilidade e uma sensação de que se pode escapar de quase qualquer coisa .

 

Seleção originalmente criada pelo blog Motoring Con Brio

 
Em 1998 estava em vigor no Japão uma lei que proibia veículos vendidos no mercado doméstico terem potência máxima superior a 280cv.

Neste mesmo ano, a Subaru comemorava seus 40 anos de fundação e a conquista do terceiro título consecutivo de construtores no Word Rally Championship com uma versão especial na linha Impreza WRX.  Muitos especulam que o fruto desta comemoração desrespeitou a lei dos 280, mas hoje esta edição comemorativa se destaca por ser uma das versões mais belas, raras e copiadas entre os amantes de Scooby (apelido dado pelos ingleses aos WRX e que se popularizou):  O Subaru Impreza 22B STi.

Possuindo mais que 280 cavalos ou não, o torque do 22B é alto e plano (“Torque ganha corridas, potência vende carros”).  Graças ao motor 2,2 Boxer com turbocompressor, que tem como base o propulsor utilizado no Impreza WRC daquele ano. Possui diversas modificações para o aumento da durabilidade mecânica.

Foi o primeiro dos Imprezas a ter o radical aerofólio traseiro, que se tornaria uma forte identidade visual, e os para-lamas mais largos, anunciados por protuberâncias acima das caixas de roda. Era oferecido somente na cor azul com rodas BBS douradas (as cores do antigo patrocinador da Subaru Word Rally Team ).  Todos estes detalhes o aproximava ainda mais da versão de Rally e o tornou clássico.

Mas não é somente o visual que é similar à versão de corrida, seu desempenho dinâmico exige emoções e reflexos de um campeão do WRC de 1998. A tração nas quatro rodas somada a suspensão dura e nervosa o torna fácil de controlar no limite quando a velocidade é alta. Ideal para uma sinuosa estrada serrana, que pode ser asfaltada ou de terra. Não tinha opção com ar-condicionado, para não roubar potência do motor, e nem era equipado com ABS, para não “atrapalhar” a desenvoltura de quem esta ao seu volante.

Foram produzidas 424 unidades, sendo que 25 foram exclusivas para o mercado britânico, ou seja: todos os 22B possuem volante no lado direito.

Fez tanto sucesso que a Subaru Tecnica International em parceria com a Prodrive fabricaram 1000 unidades chamadas Subaru Impreza P1. Não havia para-lamas “musculosos” e rodas douradas, mas a cor Sonic Blue e o gigante aerofólio estavam presentes.

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Bowler Off Road é um tradicional fabricante do Reino Unido especializado em conceber veículos para provas de resistência e velocidade fora-de-estrada (como o Dakar Rally) baseados em modelos da Land Rover.

Tendo como base o Range Rover Sport,o Nemesis EXR é o primeiro modelo legalizado para ruas da Bowler. É equipado com um V8 supercharged 5,0 litros, instalado na posição central-dianteiro, e que rende 500cv de potência. Câmbio automatizado de 6 marchas com opção de troca manual de marchas através de comandos atrás do volante. O EXR alcança 100 km/h, partindo da imobilidade, em espantosos 3,9 segundos!

Apesar do seu tamanho e do relativo luxo em seu interior, não se tem dúvidas que este carro tem pedigree esportivo: o EXR é uma versão “civilizada” do modelo de competição Nemisis Race. No Reino Unido, o Nemisis Race é considerado um dos melhores esportivos de Rally da atualidade e foi bastante elogiado por Richard Hammond no programa Top Gear.

O jornalista especializado Hosier Ralph escreveu na revista britânica EVO de Junho de 2009: “O Nemesis Race não é particularmente difícil de conduzir, empurra para a frente com velocidade indecente, absorvendo choques graves e sulcos de terreno lunar. Na estrada ainda se sente que o carro é absolutamente maravilhoso, comporta-se como um Road Car. Há menos “rolagem” que eu estava esperando, provavelmente a ver com o centro de gravidade bastante baixo e as barras anti-roll.”
E comentou que “assim, a boa notícia é que Bowler decidiu fazer uma versão de estrada, com mais requinte, assentos confortáveis e ar condicionado. Atualmente em fase de protótipo, vai dar ao carro uma linguagem acessível, fácil de usar, ideal para um fim de semana safári no deserto ou cruzar o sul da França. Mal posso esperar!”

O protótipo citado justamente é o Nemesis EXR. Fotos e impressões ao seu volante podem ser apreciadas no blog da revista norte-americana Motor Trend (clique na imagem para ter acesso a reportagem, em inglês).

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Estas duas belas fotos publicadas no blog norte-americano Jalopnik me obrigaram a posta-las aqui.

Na história do Word Rally Championship, todos os carros que se destacaram em seus campeonatos viraram clássicos, mas existem dois que foram tão aclamados que obtiveram gerações de automóveis com seus nomes e até hoje são fabricados com o mesmo espírito do início de suas carreiras, nos primeiros anos da década de 90: Mitsubishi Lancer Evolution e Subaru Impreza WRX STI.

São os “novos” mitos, fazem brilhar os olhos de adolescentes que assistiram um dos filmes da franquia Velozes & Furiosos e os olhos de experientes pilotos. Até Nelson Piquet foi conquistado e possui um Mitsubishi Evo da ultima geração entre sua bela coleção.

No Brasil, a maioria avistam estes dois fantásticos concorrentes esportivos no asfalto, acelerando em alguma rodovia ou Track Day. Mas existem uma quantidade considerável competindo no Sulamericano de Rally de Velocidade no interior do nosso país. Provas em esburacadas e lamacentas estradas de terra é uma constante, o verdadeiro habitat para estes veículos.

Antes da categoria denominada Grupo B do Campeonato Mundial de Rally (WRC) da década de 80, famosa pelos carros com elevada potência, acidentes fatais com pilotos e com o público que ficava na beira da pista, existiu o Grupo 4.

E foi em ambos os grupos que a Ferrari 308 GTB de Rally (1978-1985) competiu. Conduzido pelo piloto francês Jean Claude Andruet, venceu duas vezes o Tour de France (1981 e 1982) e foi vice-campeão do Campeonato Europeu de Rally de 1981.

Para assistir um vídeo com a Ferrari de Andruet, clique na imagem.

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A versão RS (Rallye Sport) do Escort europeu existiu desde 1969. Foram muito utilizados nas competições automobilística praticadas no asfalto e na terra.

Em 1992 foi lançada a evolução final e a predileta para a maioria dos fãs do Ford Escort chamada RS Cosworth.
No início, a Ford foi obrigada a produzir uma pequena quantidade do RS Cosworth para homologá-lo no WRC (Campeonato Mundial de Rally), mas caiu no gosto dos consumidores e foi fabricado durante 4 anos.
Seu motor foi preparado por uma empresa britânica, tradicional na Formula 1, chamada Cosworth. Era um motor 2.0 16v com turbocompressor que gerava 221cv transmitidos nas quatro rodas (0 a 96km/h em 6s9 e máxima de 220km/h).

O carro da foto, com rodas OZ Racing da versão de Rally, esta sendo vendido nos EUA por 26.500 dólares. Para mais informações sobre o modelo a venda, raro nos EUA e no Brasil, clique na imagem.

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Lembro-me que foi paixão à primeira vista ver aquele reluzente carro negro, com lanternas estriadas e grandes faróis retangulares com duplo refletor ladeando uma tradicional grade cromada na capa da revista Quatro Rodas de 1990 (apesar de que era fácil se apaixonar pelas sensacionais fotografias das capas da revista no inicio da década de 90)

Era uma Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 (185cv, 0-100km/h em 7s5 e máxima de 230km/h), que foi lançado em 1983 e seus protótipos foram exaustivamente testados, batendo vários recordes de resistência.
Seu motor foi desenvolvido em conjunto com a empresa britânica Cosworth para o Campeonato Mundial de Rally, mas acabou sendo utilizado na DTM (Campeonato alemão de carros de turismo) e virou um motor de produção regular.

Este carro trouxe a Mercedes-Benz de volta as competições automobilísticas (desde o fatídico acidente nas 24 horas de Le Mans de 1955 a fábrica alemã oficialmente não competia). Como o regulamento da DTM exigia a produção limitada para uso em rua dos carros que competiam, a Mercedes apresentou em 1989 o 190 E 2.5-16 Evolution (204cv, 0-100km/h em 7s2 e máxima de 235km/h), com alterações no motor, suspensão, freio e estilo (com pára-lamas alargados e aerofólio maiores) para encarar o novo arquiinimigo de DTM, a BMW M3 Sport Evolution.

Em 1990 foi mostrado o 190E 2.5-16 Evolution II (235cv, 0-100km/h em 7s1 e máxima de 250km/h). Seu destaque era, além do aumento de potência, seu enorme aerofólio traseira regulável, spoiler no vidro traseiro e rodas Speedline de 17 polegadas. Preparado pela AMG, a versão de competição conseguiu ser bicampeã na DTM (1991 e 1992).

O ótimo blog AUTOentusiastas conta a fundo a história deste envenenado Baby Benz. Clique na imagem para acessá-lo.

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O Peugeot 207 brasileiro recebeu uma preparação especial de fabrica voltada totalmente para a competição de Rally e um motor preparado, que aumentou a potência de 113cv originais para 140cv.

Por R$50 mil, além de adquirir o modelo pronto para competir, tem a disposição um consultor técnico e transporte gratuito do veiculo para participar das etapas da Copa Peugeot de Rally de Velocidade (Cada etapa sai por R$6 mil a R$8 mil, levando-se em conta despesas com viagem e equipe).

Fotos do carro e mais informações é só clicar na foto.