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O cambio automatizado é a atual tendência entre os superesportivos, tanto pelo fato da praticidade e rapidez que o motorista pode selecionar marchas através das aletas por detrás do volante (paddle shift), como pela interação eletrônica e durabilidade.

Por conta deste cenário a Porsche observou que se encontra em uma encruzilhada: mesmo oferecendo aos clientes as opções de alta performance 991 GT3 e 991 GT3 RS equipados com o ultra rápido cambio PDK de dupla embreagem, alguns clientes voltaram-se para o mercado de esportivos clássicos e evitam a compra de carros atuais, pois estes não mais evocam o prazer de dirigir com uma transmissão manual, o uso do pedal da embreagem e a prática do punta-taco.

É por isso que Cayman GT4 e 911R (991) foram criados.

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Somente com o câmbio automatizado um motorista habilidoso transforma-se em piloto profissional? Nem tanto. E o Porsche Cayman GT4, com produção limitada de 2.500 unidades, prova isso.

Nick Trott, da revista britânica EVO, testou e declarou que mesmo quando maltratado, o esportivo com câmbio de 6 marchas acionadas mecanicamente por alavanca, mascara uma má condução: “O GT4 distribui o peso sobre seus eixos uniformemente quando desacelerado fortemente na entrada de uma curva, sem sair de frente ou de traseira. Reacelerado, contorna a curva em uma animada e controlável derrapagem lateral. Pode-se assim conduzir durante o dia todo e com a mais ínfima orquestração”. Também relatou que: “a direção possui sensação de resposta imediata e, apesar do câmbio ter marchas com relações longas, o GT4 salta na direção desejada como um soco e para de forma igualmente assustadora”.

Seu motor boxer seis cilindros de 3,8 litros e aspiração natural oferece 42,8 m.kgf de torque entre 4.750 e 6000rpm. Pesando 1.340kg, acelera de 0 a 100km/h em 4,4 segundos e alcança a velocidade máxima de 295km/h. A tração é somente nas rodas traseiras.

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Atuando para o divertidíssimo desempenho, auxílios eletrônicos são inevitavelmente oferecidos (como em todos os atuais esportivos das grandes marcas) para minimizar de forma segura a atuação das leis de Isaac Newton. São eles:

  • Controle eletrônico de amortecimento – Regula a pressão da suspensão com base no estilo de condução e estado do pavimento. Duas opções de controle são disponibilizadas: Normal, que mistura desempenho e conforto, e Sport, onde os excelentes amortecedores da marca Bilstein  ficam mais rígidos e abaixam o carro em 30mm;
  • Vetorização de torque – Impede o carro de sair de frente em uma curva aplicando uma frenagem moderada na roda traseira
    localizada no lado de dentro da curva, e de sair de traseira com a distribuição de tração pelo diferencial autoblocante;
  • “Punta-taco” automático – eleva o giro do motor em uma reduzida para os que não estão dispostos a realizar o movimento técnico.

E como é seu comportamento com todos esses auxílios eletrônicos desligados?
Segundo Mike Duff, da revista norte-americana Car and Drive, não é assustador: “A aderência diminui progressivamente e as derrapagens são facilmente corrigidas ou estendidas, de acordo com a preferência do motorista”.

No Porsche Cayman GT4, a forma de interação entre o homem e a máquina do passado e do presente podem ser escolhidas com apenas um toque de botão, mas com seus 385cv, não podemos considera-lo uma besta apocalíptica em potência, comparado aos outros carros esportivos puro-sangue da atualidade. Como seria controlar uma cavalaria de 500cv sem o auxilio do câmbio automatizado e com a atual tecnologia Porsche?

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O ainda mais exclusivo Porsche 911R (apenas 991 unidades fabricadas) é a resposta. Segundo Georg Kacher da revista norte-americana Automobile, a sua estável agilidade nas curvas em alta velocidade é absolutamente fenomenal. ” Enquanto cérebro e cerebelo estão batendo um high five após o outro, o animal continua a desenvolver velocidade e aderência, exibindo mínima inclinação da carroceria e nenhum indício de que uma derrapagem está a se iniciar. Os amortecedores ainda estão ajustados na opção normal e as luzes de aviso da atuação dos auxílios eletrônicos não se apresentaram. Mesmo que cada mudança de marcha do câmbio manual de 6 marchas interrompa o rítmo, provocando momentâneas transferências de peso, o 911 R não muda sua postura, que inspira confiança” declarou o jornalista.

O entusiasmante desempenho provém parcialmente do sistema de esterçamento ativo das rodas traseiras, que incentiva mudanças rápidas de direção e auxilia no tangenciamento de curvas em velocidades pornográficas. Em reta, ele leva 3,8 segundos para sair da imobilidade e alcançar a velocidade de 100km/h. Velocidade máxima da ordem de 323km/h.

O motor de aspiração natural com 4,0 litros e seis cilindros horizontais opostos disponibiliza o generoso torque máximo 46,9 m.kgf a 6250 rpm. Seu som, do diferencial que traciona as rodas traseiras, dos freios de carbono-cerâmica e de outros itens mecânicos reverberam em seu interior despojado, proporcionando as mesmas emoções que os carros de corrida oferecem.  Policarbonato substitui vidros traseiros e laterais, o teto é de liga de magnésio, para-lamas e capô em plástico reforçado com fibra de carbono, sistema de áudio/navegação e ar condicionado são instalados apenas se solicitados. Tudo para resultar em uma carroceria que pese 1.370kg, 50 kg a menos que o GT3 RS, o qual compartilha boa parte da mecânica.

Cayman GT4 e 911R provocam estímulos sensoriais intensos, tanto pela facilidade de conduzí-los no limite, quanto pela minuciosa beleza técnica dos seus conjuntos mecânicos e carrocerias. São fantásticos exemplos da disposição da Porsche em satisfazer quem maneja uma alavanca de transmissão e um pedal de embreagem por puro prazer.

 

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  Após 18 dias de viagem pela Alemanha da década de 1990, o Mercedes-Benz 500E recebia a magia Porsche em suas entranhas. Semelhante parceria repetiu-se com o Audi RS2, iniciando o legado das wagons esportivas da marca das argolas.

 Clique na imagem para ler na integra (em inglês) e visualizar mais imagens sobre o assunto relacionado.

 

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Na edição de Novembro da revista norte-americana Road & Track foi publicada uma interessante reportagem sobre a diferença entre carros esporte licenciados para rua (BMW M3, Chevrolet Corvette ZR1, Ferrari F430, Jaguar XKR e Porsche 911 GT3) e suas versões de competição para a classe GT da American Le Mans Series (BMW M3 GT, Chevrolet Corvette C6.R, Ferrari F430 GTC, Jaguar XKR GT e Porsche 911 GT3 RSR).

É notório que os carros de competição são mais seguros e rápidos (menos confortáveis também), mas as curiosidades técnicas sempre “orbitam” nossas mentes.

A publicação impressa teve a colaboração dos pilotos das correspondentes fábricas para testar as versões e demonstrar as diferenças de desempenho e de tempo por volta no circuito de Miller Motorsports Park, em Utah (EUA).

Algumas das diferenças são notadas visualmente (e sonoramente): menor altura do solo, pneus slicks com paredes laterais mais altas, escapamento com saída lateral (C6R), retrovisores menores, retirada de todo o acabamento interno, itens de conforto e bancos originais, uma série de comandos “simplificados”, numerosos apêndices aerodinâmicos e extratores de ar que provocam mais pressão aerodinâmica. Outras diferenças são mais técnicas: haste de fixação da asa traseira em formato de “pescoço de cisne” (XKR GT) para fornecer maior área de superfície abaixo da asa, peças mais leves para maior redução de peso, motor preparado deslocado para baixo (M3 GT) e para trás (XKR GT), freios mais potentes, inexistência de ABS, utilização de transmissão sequencial transeixo e reprojeto estrutural de rigidez torsional e flexão.

Também notamos as heranças dos carros de competições nos legalizados para rua, como: difusor traseiro integrado (F430), disco de freio carbono-cerâmico e rodas com porca única central (911 GT3).

Existe outro aspecto que não é notado: o da versões de competição terem menor potência do que as de uso legal para rua (C6R e F430GTC). Mesmo assim, as de competição são mais rápidas.

Os Track Cars além de serem laboratórios móveis, cumprem o seu papel nos autódromos pelo mundo: ser o mais rápido se for utilizado tecnicamente. Os Road Cars proporcionam prazer ao dirigir em um tempo maior, de forma mais “neutra” e com desempenho quase igual a um Track Cars (é o caso do Porsche e do Chevrolet).

A durabilidade mecânica das versões de pista é colocada a prova na ALMS. Sendo uma competição com duração de 24 horas, lá não se obtém o mesmo convívio pacífico que uma versão disponível nas concessionárias pode proporcionar.

Sempre gostei do Audi Coupe, principalmente o S2. Um canadense realizou um belo trabalho transplantando grande parte da configuração da RS2 – a primeira perua quente da Audi e que teve seu desenvolvimento supervisionado pela Porsche – para o interessante Coupe. O resultado da conversão pode ser visto nas fotos.

Há muito tempo não vejo um salão internacional do automóvel com lançamentos e protótipos tão fantásticos e numerosos. Veja algumas das estrelas do 2010 Paris Mondial de L’Automobile:

É apresentado ao publico a nova geração do Mercedes-Benz CLS, um pseudo-cupê com uma dianteira que tem a cara da Mercedes que imaginava para o século XXI. Destaque para sua traseira “rápida” e linhas laterais que me remetem aos 320 da década de 30.

O conversível 599 de série limitada chamada SA Aperta é uma homenagem da Ferrari a Sergio e Andreia Pininfarina. Mantém os diferentes aerofólios laterais do GTB Fiorano.

A volta de um Mini aos Rallys me alegrou, mas gostaria que fosse um Cooper.

Se o Range Rover Evoque for sucesso de vendas, será a consagração de uma nova classe de automóveis, fundada pelo BMW X6: os grandalhões não utilitários. Lembram-me os enormes e egoístas cupês americanos dos anos 50 com suas posições de dirigir alta.

Quase o desempenho de um GT3 com o conforto de um Carrera S, é o que promete o Porsche 911 Carrera GTS. Ainda de bandeja, a Porsche lançou um saudosista Speedster com a mecânica do GTS. Com o câmbio PDK, que oferece o mais moderno e ergonômico meio de se trocar marchas através de comandos atrás do volante (algo que o GT3 não oferece por ser mais purista), leva 4,2 segundos na aceleração da imobilidade a 100 km/h.

A Lotus apresenta cinco conceitos, renovando totalmente sua linha. O novo Elise, programado para 2015, vai sacrificar o lema de leveza do atual Elise e do fundador da Lotus, Colin Chapmam (Frases de Colin: “Para ganhar velocidade, adicione leveza” e “Aumentar a potência deixa você mais rápido nas retas; subtrair peso deixa você mais rápido em todo lugar”).

Outro modelo apresentado que renega o legado Lotus é o Eterne. Mais um que segue a moda dos “supercupês” de quatro portas, como Porsche Panamera e Aston Martin Rapide.

Parece que a atual proprietária da Lotus, a malaia Proton, só quer manter a tradição apenas nos nomes dos seus automóveis Lotus, como o novo Elite, um futuro conversível com capota rígida que será lançado em 2014, o “deformado” Elan e o arrojado Esprit. Os dois últimos modelos mencionados são para 2013.

Quem reservou uma interessante surpresa foi a Jaguar com seu C-X75 que celebra os 75 anos da marca. Um belo carro-conceito que tem linhas que fazem lembrar grandes carros do passado da Jaguar ( como a traseira do XJ13,  a entrada de ar frontal do E-Type e vidros laterais do XJ220), mas sua harmonia resulta em um visual de um superesportivo ultrapassado. Surpreende positivamente sua  propulsão por turbinas a gás, que auxilia motores elétricos nas rodas e geram uma trituradora retomada (80 a 145km/h) de 2,3 segundos!

E finalmente, o tão aguardado carro dos teasers misteriosos da Lamborghine foi revelado. O não tão fotogênico, nas imagens oficiais, Sesto Elemento Concept impressiona mais pela a vasta utilização de fibra de carbono reforçado com plástico do que o seu desenho “Reventón Evolution”. Propõe uma nova guerra entre os superesportivos atuais: o do menor peso-potência.  Obtendo uma relação de 1,75kg/cv, desempenha uma aceleração de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos!

Se futuramente uma derivação deste Lambo tiver estes mesmos valores e seja fabricado em série, aguardamos ansiosamente os resultados dinâmicos em algum race track, como Autozeitung test track, Top Gear track, Hockenheim ou Nordschleife . Caso seja o esperado, uma festa de coroamento no mundo automobilístico será realizada.

Fotos: AOL

E a coroa volta para o clássico 911 pela edição limitada de 500 unidades do novo GT2 RS.

São 620 cavalos e 71,3 kgfm de torque despachados nas rodas traseiras através de uma caixa de câmbio NÃO automatizada de 6 marchas. O Gerador desta potência é um Boxer de seis cilindros, 3,6 litros, sobrealimentado por dois turbocompressores de geometria variável.  Adicionado a dieta intensiva de perda de peso com fibra de carbono em sua carroceria, como Capô e aerofólios, o resultado de seu desempenho é de 330 km/h de velocidade final e gasta 3,5s da imobilidade até 100 km/h.

É o mais rápido e poderoso esportivo de rua já construído na história da Porsche, superando o Carrera GT e botando para trabalhar os engenheiros da Nissan…

Devorado Nordschleife Nürburgring em 7 minutos e 18 segundos e sendo 8 segundos mais rápido que o GT-R, o GT2 RS coloca lenha na fogueira na briga com o esportivo nipônico, já que a Nissan publicou aos quatros cantos do mundo que seu carro era mais rápido que qualquer Porsche.

Vamos ver se a Nissan vai reconquistar o título ou se esse será o ultimo round da Porsche-Nissan ‘Ring Battle.

No Tokyo Motor Show 2009 (Salão do Automóvel do Japão) esta sendo lançado oficialmente o Lexus LFA. Depois de quase 5 anos de exaustivos testes e inúmero protótipos, parece que este Lexus (Marca subsidiária Toyota nos EUA) vai honrar a linha de superesportivos puro-sangue da Toyota, que teve como fundador o Toyota 2000GT da década de 60.

Os jornalistas automotivos que testaram o LFA estão rasgando elogios sobre ele, algo que há muito tempo não vejo.

O motor V10 de 4,8 litros e desenvolvido junto com a Yamaha, esta localizado na dianteira. Gera 600cv a 8.700 rpm (0 a 100 km/h em 3,7 segundos e máxima de 323 km/h), torque de 48,9 m.kgf. e a tração é traseira. Poderia dizer que o belo som que sai pelos escapamentos é uma mistura de Lamborghini Gallardo com Porsche Carrera GT.

O peso do LFA é de 1.480 kg, baixo, como deve ser um verdadeiro esportivo, e possui a estrutura da cabine em fibra de carbono. Difusor traseiro, fundo plano e aerofólio embutido móvel formam os elementos aerodinâmicos do veículo.

Infelizmente serão fabricadas apenas 500 unidades, o que o tornará um carro exclusivo e não sendo exatamente um substituto do Toyota Supra. Mas a Toyota estava devendo um grande esportivo desde 1998 nos EUA e 2002 no Japão (Anos em que a Toyota suspendeu a importação e fabricação do Supra nos respectivos países citados).

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A cidade serrana de Petrópolis, no estado do Rio de Janeiro, já foi palco de diversas competições automobilísticas, principalmente entre as décadas de 30 e 60.
O primeiro evento automobilístico na charmosa cidade imperial data de 9 de março de 1908, com a chegada à cidade de um Dietrich, pilotado por Gastão de Almeida e Braz, que vinha do Rio de Janeiro. Tratava-se de um raide de resistência.

As corridas de subidas de montanha eram (e ainda são) muito populares na Europa. Em 1932, foi realizada a primeira prova Subida da Montanha no Rio de Janeiro, disputada na Estrada Rio – Petrópolis. Após esta primeira prova, outras sucederam com a participação de pilotos de diversos estados e vários carros de grandes equipes do Brasil.

Na data de 6 de julho de 1936 realizou-se a primeira corrida nas ruas do centro urbano de Petrópolis. Calcula-se que mais de 20 mil pessoas se deslocaram para o centro urbano a fim de assistir às competições. O publico ficava nas calçadas, isolada apenas por cordas, esticavam seus pescoços para ver os carros se aproximando e formavam uma espécie de funil.
Nos anos 50, Ferraris e Maseratis conquistavam sempre os primeiros lugares no circuito de rua de Petrópolis.
Nos anos 60, Alfa Romeos, BMWs e KG-Porsches rasgavam as ruas e avenidas de paralelepípedo.

Mas a corrida do ano de 1968 foi uma das mais trágicas no Brasil, na qual morreram dois pilotos (Sergio Cardoso, pilotando uma Alfa Romeo, desgovernou-se nos treinos e bateu em um paredão e diversos postes e Joaquim Carlos Telles de Mattos, o “Cacaio”, que foi sinalizar um dos diversos acidentes daquele final de semana e foi atropelado).

Depois dessa data, as corridas de rua foram proibidas em Petrópolis.

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A McLaren revelou hoje (09/09) o MP4-12C, seu primeiro e independente superesportivo do século XXI e que será vendido apenas em 2011.

Seu desenho exterior é contemporâneo, não é de identidade marcante, mas é esteticamente mais bem resolvido e mais charmoso do que o design xuning (grosseiro) do Ferrari 458 Italia. Seu interior é moderno, confortável, espaçoso e brilhante, principalmente a forma que os controles estão agrupados em torno do condutor. O MP4-12C não possui a posição do condutor no centro, como o lendário McLaren F1, mas tem um idêntico sistema de abertura das portas.

Aproveitando o Know-How da sua equipe de Formula 1, a McLaren projetou para o MP4-12C um exclusivo motor V8 bi-turbo, que gera 600cv e disponibilizando 80% do torque máximo a 2.000 rpm (!), chassi de fibra de carbono e suspensão ativa com todos os amortecedores ligados através de um sistema hidráulico. A McLaren divulgou que o preço do MP4-12C será um pouco acima da faixa de preço da Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo e do Porsche 911 Turbo.

Esperamos que ele tenha um comportamento excepcional na pista.

Para assistir um vídeo exclusivo do McLaren MP4-12C, publicado pelo blog britânico Autocar.co.uk, clique na imagem.

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Será lançado este mês no Frankfurt Motor Show 2009 o Porsche 911 Sport Classic, uma homenagem retro a legenda 911 e tem a produção limitada de 250 unidades.

Seu visual traz obvias inspirações nos clássicos 911 da década de 70, como o aerofólio fixo traseiro que tem o apelido de Ducktail e rodas estilo Fuchs.

Este exclusivo modelo tem motor oriundo do 911 Carrera S e através da introdução de um novo coletor de admissão teve um aumento de 23cv (408cv no total), dando ao SC um desempenho ainda mais excepcional (0-100km/h em 4s6 e máxima de 302km/h).

Para ver um vídeo sobre esta edição limitada divulgada hoje (02/09) pela Porsche, clique na imagem.

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