A crise financeira na Grécia impõe sacrifícios à sua sociedade, como o aumento dos impostos (principalmente sobre bens de luxo), a redução do salário mínimo e das ofertas de empregos, que agravam as condições de vida do povo. Mesmo decididos a não abandonar a moeda única européia, os gregos não possuem perspectivas claras de seu futuro econômico.

Para manter um padrão mínimo de vida, alguns são obrigados a vender seus bens, como o cantor Stamatis Kokotas (grande sucesso no país na década de 60), que se desfez de seu Mercedes-Benz 300SL “Gull-wing” e Lamborghini Miura. Apodreciam em uma garagem de Atenas escondidos do resto do mundo.

Outros automóveis antigos, visivelmente abandonados por pura obsessão e que durante anos tinham propostas de compra negadas, surgem no mercado internacional de automóveis clássicos por causa da crise, como este estoque de carros e peças que se amontoam no fundo de um depósito.

É algo que sempre chama atenção de quem gosta do assunto e que não identifica aquilo como um amontoado de metal velho. O momento obriga o proprietário a disponibilizar a preciosa coleção, que pode ter custado uma vida inteira de trabalho.

Alfa Romeo 1900 com carroceria produzida pela Carrozzeria Touring.

Encontram-se no deposito diversos exemplares Alfa Romeo, sendo em sua maioria, modelos 1900, o primeiro Alfa a ter produção em massa. Ironicamente, através da venda deste modelo o fabricante italiano conseguiu sobreviver no mercado automobilístico europeu do pós-guerra.

O atual quadro do processo recessivo econômico que afeta a prosperidade da União Européia, aponta que Espanha e Itália estão à beira do abismo da dívida pública. Podem ser os próximos endereços da liquidação de automóveis antigos.

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Este Ferrari 250 Europa Vignale Coupe 1954 foi revelado e premiado no Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2012. Atualmente pode parecer visualmente estranho, mas imaginar ele dividindo espaço nas estradas com automóveis comuns da década de 50, principalmente com as “banheiras” americanas, concordaremos de imediato que ele possuiu perfil de superesportivo.
Era um dos maiores Gran Turismo do período. Personalizado pelo Carrozzeria Vignale, forneceu a carroceria de aparência agressiva, sobre chassi de um instável e nervoso Ferrari praticamente de corrida, mas com interior luxuoso e confortável para seus passageiros.

Possui dianteira semelhante à de carros Grand Prix da sua época (atual Formula 1), algo que até hoje é repetido: compare a frente de um Ferrari Enzo com um contemporâneo F-1 e concluirá que são parecidos.
O bico do carro de Formula 1 passa uma identidade de esportividade para a dianteira do Enzo, informando visualmente que possuem o mesmo DNA. Esse mesmo tipo de informação visual foi anexado pelo Vignale nos Ferraris que competiram a Carrera Panamericana do início da década de 50 (uma das corridas em estrada mais perigosas da história do automobilismo) e que inspiraram o desenho final deste que é um dos dois 250 Europa Vignale Coupe fabricados.

Fora lançado junto com o modelo 375 America, de motor V12 mecanicamente idêntico, todavia com maior cilindrada e potência. Iniciou uma das mais expressivas séries de esportivos, que ajudou a estabelecer o patamar de excelência que o Ferrari possui atualmente.
Este exemplar, de chassi número 0313EU, foi encontrado abandonado em um galinheiro nos EUA e pessoalmente restaurado por um engenheiro aposentado suiço especializado em Ferraris Vignale.

Fonte fotográfica: eGarage

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A década de 60 é considerada um dos períodos mais “românticos” do automobilismo brasileiro. Em um ambiente de improvisação e camaradagem, pilotos como “Moco” (apelido de José Carlos Pace, que competiu na Formula 1) e “Rato” (apelido de Emerson Fittipaldi, bi-campeão da fórmula 1 e campeão na fórmula Indy) foram forjados e ajudaram a afastar a imagem “marginal” que o automobilismo possuía.

Mário Olivetti, com seu FNM JK, no “Circuito Automobilístico Cidade de Petrópolis”.
 

 

Época de ouro para o automobilismo carioca. Diversas corridas foram realizadas no Rio de Janeiro, tanto no recém construído Autódromo da Guanabara inaugurado em 1966 (atual Autódromo de Jacarepaguá), quanto nas ruas (Quinta da Boa Vista, Alto da Boa Vista, Aterro do Botafogo, Ilha do Fundão, Barra da Tijuca e Petrópolis) e estradas serranas (Petrópolis e Teresópolis).
As competições nas ruas e estradas de Petrópolis foram tema de um post aqui no Blog Nerd de Carro (Corridas na Cidade Imperial Brasileira). A cidade possui ligação com o automobilismo até os dias de hoje, sendo sede de diversas equipes da Stock Car Brasil.

Mas, nos anos dourados da década de 60, a “equipe” que se destacava em Petrópolis era a Oficina Peixoto. Propriedade do piloto Renato Peixoto, que preparou alguns dos mais importantes veículos de competição do Rio de Janeiro e do Brasil.

A categoria Turismo estava em franco crescimento no automobilismo do Brasil, popularizando-se pela recente disponibilidade de carros de fabricação nacional (VW, DKW-Vemag, Willys, Simca e FNM), maior variedade de peças de reposição no mercado e superioridade de alguns carros deste tipo em frente às Categorias Mecânica Continental (monopostos europeus antigos) e Mecânica Nacional (Carreteras). Dentre os carros da Turismo do inicio da década de 60, destacava-se o FNM JK, com vitórias memoráveis em provas de longa duração, graças a sua mecânica robusta, estabilidade dinâmica e rapidez, possuía brilhante desempenho para época. Entre os pilotos, o petropolitano Mário Olivetti era um dos melhores da categoria, vencendo as 12 Horas de Brasília de 1963 (alternando a condução na longa prova de resistência com  Hamilcar Baroni), 2º colocação nas Mil Milhas Brasileiras de 1970 (alternando com José Moraes) e 2º lugar nos Mil Quilômetros de Brasília de 1962 (com Hélio Rodrigues). Admirador da marca FNM, e naturalmente da Alfa Romeo (o modelo JK era uma reprodução do Alfa Romeo 2000, fabricado sob licença), chegou a receber apoio da Fábrica Nacional de Motores em alguns momentos de sua carreira como piloto. Grande parte de seus veículos foram entregues aos cuidados da Oficina Peixoto para manutenção e preparação para as corridas.

Outro petropolitano e também grande piloto de turismo foi Aylton Varanda, 1º lugar na 1ª 24 Horas de Interlagos de 1960 (dividindo o volante c/ seu primo Álvaro Varanda), 3º nas Mil Milhas Brasileiras de 1960 (também c/ Álvaro), 1º lugar no Circuito de Petrópolis de 1963 e 2º em 1967. Em parceria com Olivetti, elaboraram um veículo especial, sobre a plataforma do FNM JK, para competir as Mil Milhas Brasileiras de 1961, no Autódromo paulista de Interlagos. Foi construído na Oficina Peixoto, portadora de serviço de funilaria notoriamente reconhecido na cercania fluminense por sua excelência, sendo eximiamente executado por seu proprietário Peixotinho (apelido de Renato Peixoto) com sua artesanal destreza metalúrgica. O protótipo foi apelidado de “Tanto Faz” pela dificuldade momentânea de se identificar qual seria a dianteira e qual seria a traseira do veículo, e alcançou o 3º lugar na longa prova, com Mário e Aylton revezando no volante.

Um segundo protótipo foi construído na Oficina Peixoto, agora em parceria com o piloto petropolitano e preparador de motores Alfa Romeo, Carlos Bravo, para competir os Mil Quilômetros de Brasília de 1966. Inicialmente equipado com motor preparado pelo departamento de competições da Alfa Romeo (Autodelta), 6 cilindros e cilindrada de 2.600 cm³, conseguiu chegar em 2º lugar na prova da capital federal, nas mãos de Olivetti e Bravo. Olivetti tinha como questão de honra “eliminar” a possibilidade do esportivo oficial da marca FNM, chamado Onça, alcançar a melhor colocação nas pistas que seu protótipo. Apelidou o protótipo de Espingarda, mas seu adversário nunca chegou a competir.
Posteriormente, o Espingarda foi comprado pelo piloto carioca Abelardo Aguiar, chegando a conquistar, com mecânica FNM 4 cilindros, o 4º lugar nos Mil Quilômetros de Brasília de 1967 (pilotado por Aguiar e Bravo).

O prototípo Alfa Romeo sofreu um acidente em uma das etapas do Campeonato Carioca de 67, sua mecânica foi doada a um GT Malzoni.
O esportivo nacional, equipado originalmente com tração dianteira e pequeno motor dois tempos DKW, foi transformado, na Oficina Peixoto, em uma verdadeira “cadeira elétrica” de tração traseira. Enquanto no Espingarda o desempenho do motor nacional preparado por Carlos Bravo / de  2.200 cm³ faltava, na leve e diminuta carroceria do batizado Alfazoni sobrava nas diversas participações em corridas no Rio, São Paulo e Brasília.

Também poderia ser encontrado na Oficina Peixoto, reavendo o brilho de sua carroceria vermelha após um acidente, um dos grandes sucessos das pistas brasileiras da segunda metade da década de 60: a versão cupê do modelo Giulia da Alfa Romeo.  Olivetti e Peixotinho dividiram o volante do reluzente importado italiano Alfa Romeo GTV, em diversas corridas de curta e longa duração nas mais importantes praças do automobilismo brasileiro. Alcançaram a 2ª colocação nos Mil Quilômetros de Brasília de 1968.

A década posterior (1970) foi o começo de um novo tempo para o automobilismo brasileiro, com a popularização de novos tipos de carros e categorias. O Rio de Janeiro tornava-se polo da produção de esporte protótipos de competição, visualmente semelhantes aos que corriam na Can-Am, e a profissionalização do esporte no Brasil era evidente. A Oficina Peixoto muda seu nome para RePe (as iniciais de Renato Peixoto) e o local não era mais uma caserna de Alfas Romeos e FNMs de competição. Peixotinho agora se dedicava a esta nova geração de Esportes Protótipos. Habilmente criou um destes, utilizando folhas de alumínio, que moldadas a mão e martelo, deram forma a carroceria de incontestável qualidade de acabamento, sobre o chassi de um Fórmula Ford e o batizou com o nome de RePe 227. Foi incorporado à equipe desportiva Casari-Brahma Competição entre os anos de 1970 e 1972. Neste período, Renato Peixoto participou do projeto e manutenção do Esporte Protótipo Casari A-1, na oficina especialmente criada para a equipe, de propriedade do piloto Norman Casari em Itaipava, distrito de Petrópolis.

Renato Peixoto realizou diversos projetos encomendados fora do âmbito das competições, como as picapes FNMs 2150, para uso restrito das instalações da FNM e seus concessionários, e o esportivo fora-de-série Santa Matilde experimental. Sem recorrer a ferramentas que somente os grandes estúdios de desenho automobilístico possuíam, Peixoto pode ser comparado com os mais talentosos desenhistas e construtores artesanais de carrocerias do Brasil dos anos 60, como Rino Malzoni (criador do GT Malzoni e FNM Onça), Toni Bianco ( Bino Mark e Fúria) e Anisio Campos (Puma DKW e AC).
Nas entranhas do galpão do bairro Bingen, onde se localizavam as instalações da Oficina Peixoto, entusiastas projetavam, montavam, limavam, soldavam e preparavam. Compenetradamente, saiam do galpão com suas obras acertando o desempenho dinâmico na rua de mesmo nome do bairro, para obter como resultado em curto prazo, eufóricos clientes testando seus bólidos nas curvas da Estrada Rio – Petrópolis , e em longo prazo, possíveis campeões nas pistas nacionais. Apaixonados pela máquina automóvel, Peixoto, seus funcionários e colaboradores contribuíram para enriquecer, com sacrifício, talento e alegria, a história do automobilismo brasileiro.

 

Agradecimentos: Este post não seria possível sem a especial atenção de Flávia Duarte, a dedicação para o automobilismo brasileiro dos sites/blogs Baixando a Bota, Blog do Mestre Joca, Saloma do Blog, Mocambo Blog, Nobres do Grid, Anisio Campos, Sidney Cardoso e todos que comentaram nos referidos sites/blogs, disponibilizando preciosos relatos.

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47a

O SP12 EPC é um 458 Italia exclusivo, personalizada pelo guitarrista Eric Clapton, que se inspirou no clássico 512BB.  Mais um carro especial na história da Ferrari. Fotos de L.Gilbertson.

A Ferrari acaba de apresentar o F12 Berlinetta. Tal como o seu antecessor, o 599 GTB Fiorano, o F12 possui o motor V12 de 65 º na posição central-dianteira.  Possuindo 6262 cc, apareceu pela primeira vez no FF, mas agora com maior potência no F12: 740 cv. Promete aniquilar na matéria desempenho o festejado Lamborghini Aventador.

A carroceria utiliza 12 tipos de ligas diferentes de alumínio, algumas somente aplicadas na indústria aeroespacial. Utilizadas pela primeira vez no setor automotivo, estas ligas provocam uma significativa redução de peso no veículo.

Os painéis de alumínio que formam a carroceria são montados por robôs, em uma moderna linha de produção na Ferrari Scaglietti, distante do modo de produção artesanal de seu passado.

Já a Moal Coachbuilders, dos EUA, resgata o trabalho a mão, transformando folhas de alumínio em carrocerias com linhas fluidas. Seu mais recente projeto é o Gatto: cupê esporte equipado com um motor V12 com as mesmas especificações do lendário Ferrari 250 GTO.

Resultado de uma colaboração de quatro anos com Bill Grimsley, que estava cansado da falta de conforto e confiabilidade dos seus esportivos italianos antigos, que em suas palavras – “A fantasia era melhor do que a realidade”.

Mesmo com a inclusão de comodidades na encomenda, como sistema de climatização, cambio e freios modernos, Mr. Grimsley (que possui 73 anos) aprecia o desenho clássico das berlinettas antigas e o tradicional estilo de pilotar. Prefere achar um pedal de embreagem e uma manopla de câmbio no interior de um veículo, equipamentos cada vez mais raros em nossa época de ergonomia máxima, com cockpits concebidos para quem esta acostumada a manusear joystick de Video Game, representante da tecnologia do controle eletrônico, como o do F12.

Além  do tipo de carroceria, o uso do alumínio aproxima estes dois exemplares. Material também utilizado largamente na história do automóvel como componente de carrocerias esportivas, mesmo com a progressiva utilização de materiais compósitos (fibra de vidro e carbono), sua utilidade ainda resiste.

No inicio dos anos 60 os britânicos ditavam a moda entre os jovens (The Beatles começava a estourar nas rádios de todo o mundo). Seus pequenos, ágeis e velozes Fastbacks tornaram-se sucesso entre o público jovem e fenômeno industrial.

Os Fastbacks britânicos (geralmente derivados dos Roadster pós-segunda guerra mundial com históricos êxitos em Le Mans e outras inúmeras provas) formam o puro espírito dos carros esportes. Fáceis de dirigir tanto para o entusiasta como para dona-de-casa, possuíam comportamento dinâmico bom o bastante até para o motorista mais exigente. Sua estabilidade era admirável (comparada aos carros de sua época) e dirigi-los era prazer garantido. O espaço interno limitado, o pequeno porta-malas e a sofrível confiabilidade técnica de matérias eram seus pontos críticos.

A Jaguar, tradição de esportividade com refinamento, possuía como representante nesta classe, o Jaguar E-Type Fixed Head Coupe (1961-1975). Este três portas não tem a mesma elegância do conversível, mas é enigmaticamente atraente. Seu desempenho era surpreendente para sua época, fazendo uma aceleração de 0 a 100km/h por volta dos 7 segundos!

AC Aceca (1954-1963) é a versão fastback do roadster Ace, que por sua vez, serviu de base a um dos carros mais carismáticos (e nervosos) da história: O Shelby Cobra. Sua carroceria, de alumínio, era muito bem feita, mas seu interior é bastante rústico.

Os MGs (Morris Garage), com seu charme e descontração, caíram nas graças dos norte-americanos e abriram caminho para outros compatriotas neste mercado. O MG B GT (1965-1975) trouxe novos padrões à marca, é o mais harmonioso Fastback britânico.

A Harrington, empresa especializada na construção de carrocerias e pioneira na produção de componentes em fibra de vidro, convertia Sunbeam Alpines em Sunbeam Le Mans (1961-1964). Mesmo não sendo modelos oficiais, são elegantes e discretos. O modelo obteve notoriedade após vencer, em 1961, a 24 Horas de Lemans (em sua categoria).

Outra marca sinônimo de charmosos e prestigiados carros esportivos era a Triumph (hoje, tem sua imagem associada apenas a motocicletas). O Triumph GT6 (1966-1973) era um atraente três portas com formato Fastback. Seu desenho era bastante agradável, em nada parecendo uma adaptação sobre o Roadster Spitfire.

Oferecem esportividade com maior segurança, comodidade e proteção contra as intempéries européia. Muitos eram exportados para os EUA, mas normas de segurança e de controle de emissões tornaram suas exportações praticamente inviáveis e em alguns casos, foram descontinuados. Assim como os Roadsters, estes Fastbacks deixaram uma legião de admiradores no mundo inteiro e são cultuados até hoje.

A crise do Canal de Suez eclode em 1956, resultando na redução do fornecimento de combustível no mercado britânico. A British Motor Corporation (BMC) decide fabricar um pequeno carro com baixo consumo de combustível, aprovando o revolucionário projeto desenvolvido por “Alec” Issigonis de motor transversal e tração dianteira.

É isso mesmo! Até Enzo Ferrari foi proprietário de um.

Vários fornecedores se engajaram no projeto, como a Castrol, encarregada de desenvolver um óleo que fosse capaz de lubrificar caixa de câmbio e motor ao mesmo tempo, e o fabricante de pneus Dunlop, que desenvolveu pneus com aro de 10 polegadas, seguros e de baixo atrito. O projeto final foi apresentado ao publico em 1959, sendo batizado de Austin/Morris Mini.

Sua carroceria diminuta, rodas posicionadas nas extremidades e baixo centro de gravidade lhe dão personalidade ágil e estável. O departamento de competição da fábrica – BMC Competitions Team – fez que se destacasse de forma entusiasta e precisa nas seguintes competições de renome da década de 1960:

1960 – O Mini  ganha o Geneva Rally (Don Morley ao volante) com motorização de 848cc (34cv).

1961 – O Mini ganha os ralis da Holanda (Tullip Rallie),  Alemanha e Suécia (Söderström). No mesmo ano, Pat Moss (irmã do piloto de F1 Stirling Moss), conquistava o primeiro lugar na Coupe des Dames (competição especial dentro do Monte Carlo Rallye).

1962 – Pat Moss fica em primeiro na geralno Tullip Rallie e no Baden-Baden Rally.

1963 – O projetista e construtor de carros de F1 e Rali John Cooper preparara modificações para o Mini em colaboração com a BMC. É batizado de Mini Cooper S (Special), com motor de 997cc (55cv) e ganha o Alpine Rally nas mãos de Rauno Aaltonen. O equipado com o motor de 1275cc (75cv) e pilotado por Logan Morrison vence o rali da RAC (Royal Automobile Club inglês), se tornando campeão europeu.

1964 – Com o piloto Paddy Hopkirk, o Mini Cooper S de 1275cc vence o Monte Carlo Rallye, e um mesmo modelo chega em  quarto lugar, dirigido por Timo Mäkinen. Aqui começava o tetracampeonato do Mini (mais detalhes no final do post).

A BMC também dava apoio a vitoriosos times privados, como os de Barrie Williams (Welsh Rally) e Ronnie McCartney (Circuit of Ireland). Vitórias foram conquistadas pelo pequeno notável Mini em diversas provas e campeonatos, como a Mallory Park Three Hours Race (Warwick Banks), Brands Hatch Six Hours (John Handley), Spa 24 Hours Touring Car Race – classe de 1000cc (Paddy Hopkirk), BRSCC National Saloon Car Championship – classe 1300cc (John Fitzpatrick), European Touring Car Championship (Warwick Banks), Nordic Rally Championship (Harry Kallstrom), Swedish Ice Racing Champion (Picko Troberg), Swedish Speed Racing, Champion (Borje Osterberg) e Finnish Ice Racing Champion (Timo Mäkinen). Pode-se dizer que 1964 foi o ano para o Mini, que também obteve conquistas no Tullip (Timo Mäkinen), na Tchecoslováquia, em Munique, Genebra, rali dos 1000 Lagos e rali da RAC.

O carrinho vermelho com teto branco e cheio de faróis auxiliares foi notícia em toda a imprensa europeia. Engraçado, que havia uma superstição entre os pilotos de que Mini vermelho ‘dava azar’…

1965 – O Mini Cooper S ganhou o Circuito da Irlanda (com Hopkirk), o Rali da Polônia , Rali 3 Cidades, Geneva, Czech Rally e RAC (nas mãos de Aaltonen).

1966 – Ganhou o Circuito da Irlanda com Tony Fall, Alpine Rally com Hopkirk, Scottish Rally com Fall novamente, 1000 Lagos (com Timo), Tullip e Czech Rally (com o Aaltonen).

1967 – Hopkirk ganha o Circuito da Irlanda e Timo é vitorioso no 1000 Lagos. No Alpine Rally, Hopkirk fica em primeiro na geral.

Monte Carlo Rallye – Suas provas eram disputadas de dia e de noite em estradas tortuosas e com neve. Foi o cenário perfeito para o Mini Cooper S, que conquistou vitórias nas provas de 1964, 1965 (com Timo Mäkinen no apelidado Rallye da Morte), 1966 (1º lugar com T. Mäkinen, 2º lugar com R. Aaltonen e 3º com P. Hopkirk) e 1967 (R. Aaltonen). O Mini foi desclassificado em 1966 por irregularidade nas lâmpadas dos faróis (motivo que também tirou o troféu de 4º lugar de Roger Clarck e seu Lotus Cortina), o que gerou polêmica e hostilidade entre o Automóvel Clube de Mónaco (com a cumplicidade da FIA) e a BMC Competitions Team com seu Mini: o regulamento fora modificado poucas semanas antes do Rali, prejudicando o Mini e entregando de bandeja a vitória para a Citroën. Mas a repercussão deu mais projeção ao Mini do que ao vitorioso DS francês.

Com mais de 30 vitórias nas rigorosas competições dos anos de 1960, a pequena, ágil e manejável criação de Issigonis se destacou onde potência e cilindradas elevadas eram inúteis.

FOTOS: http://luiscezar.blogspot.com/

SAAB 99 TURBO (1978 – 1980)

“Este carro nos proporcionou uma emoção tão inesperada que a adrenalina começou a correr novamente, mesmo em nossas artérias endurecidas”, publicou a revista britânica Autocar. Acelera mais rápido que qualquer outro carro familiar de sua época. O primeiro, deste tipo, com turbocompressor.

CITROËN SM (1970 – 1975)

Em 1968, a Citroën assumiu o controle da Maserati e entrou no mundo dos esportivos com o SM, no ano de 1970. É equipado com sistema de suspensões hidropneumáticas independentes e motor V6 da oficina de Modena.
“Apesar do tamanho e de seu peso, o SM pode ser dirigido como um carro esporte. Ele roda como uma traineira no mar bravio. Têm a tendência de sair de traseira, mas adere de modo decidido ao chão”, comentou o jornalista e ex-Top Gear Quentin Willson.

 

LANCIA FULVIA (1963 – 1976)

Dizem que na Itália havia a frase: “Garotos dirigem Alfas, homens pilotam Lancias”. Seja como for, o ágil e leve Fulvia é para ser conduzido com espírito e vigor. Ouve grande variedade de versões e modelos deste pequeno cupê. Com ele, a marca estreou oficialmente sua carreira de prestígio e fama no mundo do Rally. O modelo Fulvia HF conquistou os campeonatos italiano, europeu e mundial de Rally e foi apelidado de Dragão de Monte Carlo.
É o ultimo carro projetado pela Lancia antes absorção FIAT.

 

VOLKSWAGEN GOLF GTI MK1 (1976 – 1983)

O GTI foi um projeto criado por engenheiros da Volks que eram entusiastas pelo Golf, recém-lançado até então, e que impressionou seus diretores. Acabou se tornando sinônimo de esportividade, até mesmo dentro das pistas, em época de crise petrolífera, algo que, originalmente, o Golf não tinha sido concebido para ser. Seu desempenho surpreendente (ajudado pelo seu peso de apenas 810kg), estabilidade direcional proporcionando ótima dirigibilidade e confiabilidade mecânica o transformaram em um Best-seller.

 

AUSTIN MINI COOPER (1963 – 1969)

É um dos mais famosos e admirados automóveis esportivos britânicos, se tornou “O CARRO” para a prática de ralis na década de 1960. Venceu o Rally de Monte Carlo 1964, 1965 e 1967, entre outras vitórias em mais de 25 competições de renome.
Devido ao seu tamanho e capacidade de manobra, o Cooper deixa para trás carros bem maiores e mais pesados. Conduzido no limite, ele permanece firme, bem grudado ao chão, mesmo depois que os carros de tração traseira já começavam a derrapar. Com um centro de gravidade baixo e rodas posicionadas na extremidade de cada canto do carro, o Cooper S possui uma estabilidade perfeita.
O excitante Mini é uma combinação de perfeita direção, fantástica dirigibilidade e uma sensação de que se pode escapar de quase qualquer coisa .

 

Seleção originalmente criada pelo blog Motoring Con Brio

Desculpem-me pela ausência de novos posts. Encontro-me sobrecarregado de tarefas e infelizmente não estou possibilitado em dar a atenção merecida ao nosso querido Blog.

Hoje, comento sobre mais um veículo que possui em seu projeto, influencia direta da engenharia aeronáutica: o Hispano-Suiza H6C Xenia.

Foi criado como uma evolução do já avançado (para época) modelo H6 da marca Hispano-Suiza. O aviador Frances Andre Dubonnet, após competir com um H6 na Targa Florio, apresentou e testou no Xenia: o estilo de desenho com formas fluidas Streamline, reuniu o conceito de interior que guardava semelhança com uma cabine de avião, portas que se abriam paralelamente ao veículo e o experimento de um tipo de suspensão independente. A carroceria foi construída pelo carrozzieri Saoutchik e finalizado em 1938.

O nome do fabricante deste veículo é uma salada de nacionalidades: Hispano vem dos seus fundadores, um grupo de empresários espanhóis liderados por Damián Mateu e Francisco Seix. A direção técnica dos projetos era do engenheiro suíço Marc Birkigt, que completa a nacionalidade Suiza do nome.  Mas não foi nem na Espanha e nem na Suíça que foram produzidos os mais famosos, elitizados e desejáveis carros deste fabricante: foi na França (que em 1910 era o centro do automobilismo mundial) que a marca obteve seu maior sucesso e excelência automobilística.

Uma cegonha em pleno vôo era o símbolo da fábrica, inspirado no desenho estampado na fuselagem da aeronave de um dos maiores ases da 1a Guerra Mundial, George Guynemer (que usava motor Hispano-Suiza em seu avião).  O Esquadrão de Caça Frances herda a tradição de carregar a mesma cegonha em suas aeronaves até os dias hoje.

Esta obra de arte sobre rodas, que pode alcançar velocidade acima 200 hm/h, faz parte do acervo do Californiano Museu Mullin, dedicada à preservação dos carros franceses da década de 1930.

Mais uma estrela do universo da indústria automobilística britânica se apagou (BRISTOL CARS, Ltd (1946 – 2011)). Possuindo orgulhosamente raízes aeronáuticas, seu projeto mais longevo é o do modelo 603, que originou uma longa série de veículos.

Como bem detalhado pelo AUTOentusiasta Marco Antônio Oliveira, para um ambicioso comportamento dinâmico, o 603 é baixo e com entre eixos longo. Parece largo, mas não ao ponto de condenar sua agilidade nas estreitas ruas e estradas inglesas. A carroceria modelada à mão com chapas de alumínio, apoiadas em um chassi tubular, garante rigidez e baixo peso.

Na posição central-dianteira localiza-se o motor Chrysler V8, que sem as alterações originais que estrangulam seu desempenho (exigências da crise do petróleo do início da década de 70), gera um desempenho de 0 a 97 km/h em 7s6 e velocidade máxima por volta dos 220 km/h no modelo 603 S de 1976.
Até os dias atuais, a Bristol Cars se negava a equipar a evolução do 603, o Blenheim, com pneus de perfil baixo em rodas gigantes para agradar os novos ricos da China e dos Emirados Árabes.

O interior é prazeroso, com bancos dignos, cinzeiros para charutos, sistema de ar-condicionado que renova por completo o ar deste “salão de jogos” e generosa área envidraçada, que como disse brilhantemente MAO: “Porque visibilidade é mais importante para evitar acidentes, oposto do pensamento de hoje, onde colunas enormes e parrudas existem para suportar acidentes que deviam na realidade ser evitados a todo custo.”

Poucos conseguiram avaliar dinamicamente os antigos Bristol Cars, isso aumentava a curiosidade de todos e parecia que a Bristol estava escondendo algo.

Mesmo que a marca seja comprada, provavelmente nunca mais será a mesma: marcas inglesas tradicionais, como Lotus, TVR e MG, foram recentemente compradas por asiáticos e seus valores foram completamente modificados. A base dos antigos clientes da Bristol Cars é presa a tradição excêntrica da aristocracia britânica, cavalheiros ingleses que possuíam superesportivos para os finais de semanas e queriam um autentico (apesar do motor Chrysler Canadense), discreto e personalizado GT britânico para o dia-a-dia. Um clube fechado, que somente convidados poderiam possuir um, mantiveram a Bristol Cars a funcionar com sua produção entre 20 e 30 carros artesanalmente construídos por ano e com uma única loja oficial em todo mundo que se tornou ponto turístico.