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O cambio automatizado é a atual tendência entre os superesportivos, tanto pelo fato da praticidade e rapidez que o motorista pode selecionar marchas através das aletas por detrás do volante (paddle shift), como pela interação eletrônica e durabilidade.

Por conta deste cenário a Porsche observou que se encontra em uma encruzilhada: mesmo oferecendo aos clientes as opções de alta performance 991 GT3 e 991 GT3 RS equipados com o ultra rápido cambio PDK de dupla embreagem, alguns clientes voltaram-se para o mercado de esportivos clássicos e evitam a compra de carros atuais, pois estes não mais evocam o prazer de dirigir com uma transmissão manual, o uso do pedal da embreagem e a prática do punta-taco.

É por isso que Cayman GT4 e 911R (991) foram criados.

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Somente com o câmbio automatizado um motorista habilidoso transforma-se em piloto profissional? Nem tanto. E o Porsche Cayman GT4, com produção limitada de 2.500 unidades, prova isso.

Nick Trott, da revista britânica EVO, testou e declarou que mesmo quando maltratado, o esportivo com câmbio de 6 marchas acionadas mecanicamente por alavanca, mascara uma má condução: “O GT4 distribui o peso sobre seus eixos uniformemente quando desacelerado fortemente na entrada de uma curva, sem sair de frente ou de traseira. Reacelerado, contorna a curva em uma animada e controlável derrapagem lateral. Pode-se assim conduzir durante o dia todo e com a mais ínfima orquestração”. Também relatou que: “a direção possui sensação de resposta imediata e, apesar do câmbio ter marchas com relações longas, o GT4 salta na direção desejada como um soco e para de forma igualmente assustadora”.

Seu motor boxer seis cilindros de 3,8 litros e aspiração natural oferece 42,8 m.kgf de torque entre 4.750 e 6000rpm. Pesando 1.340kg, acelera de 0 a 100km/h em 4,4 segundos e alcança a velocidade máxima de 295km/h. A tração é somente nas rodas traseiras.

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Atuando para o divertidíssimo desempenho, auxílios eletrônicos são inevitavelmente oferecidos (como em todos os atuais esportivos das grandes marcas) para minimizar de forma segura a atuação das leis de Isaac Newton. São eles:

  • Controle eletrônico de amortecimento – Regula a pressão da suspensão com base no estilo de condução e estado do pavimento. Duas opções de controle são disponibilizadas: Normal, que mistura desempenho e conforto, e Sport, onde os excelentes amortecedores da marca Bilstein  ficam mais rígidos e abaixam o carro em 30mm;
  • Vetorização de torque – Impede o carro de sair de frente em uma curva aplicando uma frenagem moderada na roda traseira
    localizada no lado de dentro da curva, e de sair de traseira com a distribuição de tração pelo diferencial autoblocante;
  • “Punta-taco” automático – eleva o giro do motor em uma reduzida para os que não estão dispostos a realizar o movimento técnico.

E como é seu comportamento com todos esses auxílios eletrônicos desligados?
Segundo Mike Duff, da revista norte-americana Car and Drive, não é assustador: “A aderência diminui progressivamente e as derrapagens são facilmente corrigidas ou estendidas, de acordo com a preferência do motorista”.

No Porsche Cayman GT4, a forma de interação entre o homem e a máquina do passado e do presente podem ser escolhidas com apenas um toque de botão, mas com seus 385cv, não podemos considera-lo uma besta apocalíptica em potência, comparado aos outros carros esportivos puro-sangue da atualidade. Como seria controlar uma cavalaria de 500cv sem o auxilio do câmbio automatizado e com a atual tecnologia Porsche?

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O ainda mais exclusivo Porsche 911R (apenas 991 unidades fabricadas) é a resposta. Segundo Georg Kacher da revista norte-americana Automobile, a sua estável agilidade nas curvas em alta velocidade é absolutamente fenomenal. ” Enquanto cérebro e cerebelo estão batendo um high five após o outro, o animal continua a desenvolver velocidade e aderência, exibindo mínima inclinação da carroceria e nenhum indício de que uma derrapagem está a se iniciar. Os amortecedores ainda estão ajustados na opção normal e as luzes de aviso da atuação dos auxílios eletrônicos não se apresentaram. Mesmo que cada mudança de marcha do câmbio manual de 6 marchas interrompa o rítmo, provocando momentâneas transferências de peso, o 911 R não muda sua postura, que inspira confiança” declarou o jornalista.

O entusiasmante desempenho provém parcialmente do sistema de esterçamento ativo das rodas traseiras, que incentiva mudanças rápidas de direção e auxilia no tangenciamento de curvas em velocidades pornográficas. Em reta, ele leva 3,8 segundos para sair da imobilidade e alcançar a velocidade de 100km/h. Velocidade máxima da ordem de 323km/h.

O motor de aspiração natural com 4,0 litros e seis cilindros horizontais opostos disponibiliza o generoso torque máximo 46,9 m.kgf a 6250 rpm. Seu som, do diferencial que traciona as rodas traseiras, dos freios de carbono-cerâmica e de outros itens mecânicos reverberam em seu interior despojado, proporcionando as mesmas emoções que os carros de corrida oferecem.  Policarbonato substitui vidros traseiros e laterais, o teto é de liga de magnésio, para-lamas e capô em plástico reforçado com fibra de carbono, sistema de áudio/navegação e ar condicionado são instalados apenas se solicitados. Tudo para resultar em uma carroceria que pese 1.370kg, 50 kg a menos que o GT3 RS, o qual compartilha boa parte da mecânica.

Cayman GT4 e 911R provocam estímulos sensoriais intensos, tanto pela facilidade de conduzí-los no limite, quanto pela minuciosa beleza técnica dos seus conjuntos mecânicos e carrocerias. São fantásticos exemplos da disposição da Porsche em satisfazer quem maneja uma alavanca de transmissão e um pedal de embreagem por puro prazer.

 

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  Após 18 dias de viagem pela Alemanha da década de 1990, o Mercedes-Benz 500E recebia a magia Porsche em suas entranhas. Semelhante parceria repetiu-se com o Audi RS2, iniciando o legado das wagons esportivas da marca das argolas.

 Clique na imagem para ler na integra (em inglês) e visualizar mais imagens sobre o assunto relacionado.

 

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Criar a versão definitiva do clássico Porsche 911 “a ar” é a missão que o fundador da Singer Vehicle Design, Rob Dickinson, se designou e declara para Chris Harris, famoso por driftar com os carros mais desejados no meio Gearhead e colaborador do canal DRIVE.

Sobre o Singer 911, entre os aspectos que Rob declara entusiasmadamente no vídeo (clique na imagem para visualizar), as rodas tipo Fuchs de 17 polegadas e a suspensão Öhlins assentam o esportivo sem demonstrar demasiada agressividade, afinando e perpetuando a pureza das linhas do Type 901 original.

Na direção, Chris explica que o carro é purista, possui cambio mecânico deliciosamente curto e não possui auxílio de direção hidráulica.
O máximo que a eletrônica pode intervir é na assistência do sistema antitravamento de freios (ABS). Não muito diferente de um Carrera RS dos anos 70, uma direção equilibrada para inibir sua nervosa tendência de sobreesterçar se faz necessária. Se o volante estiver em mãos hábeis a diversão será garantida. Seu interior é muito bem acabado, resgata a bela e elegante simplicidade dos esportivos da década de 60/70. O “canto” que sai de seu escapamento é um dos mais bonitos entre todos os Porsches 911.

Um projeto refinado e caro, com preço a partir de US$ 300 mil no mercado norte-americano, o transforma em um exótico superesportivo.

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Na edição de Novembro da revista norte-americana Road & Track foi publicada uma interessante reportagem sobre a diferença entre carros esporte licenciados para rua (BMW M3, Chevrolet Corvette ZR1, Ferrari F430, Jaguar XKR e Porsche 911 GT3) e suas versões de competição para a classe GT da American Le Mans Series (BMW M3 GT, Chevrolet Corvette C6.R, Ferrari F430 GTC, Jaguar XKR GT e Porsche 911 GT3 RSR).

É notório que os carros de competição são mais seguros e rápidos (menos confortáveis também), mas as curiosidades técnicas sempre “orbitam” nossas mentes.

A publicação impressa teve a colaboração dos pilotos das correspondentes fábricas para testar as versões e demonstrar as diferenças de desempenho e de tempo por volta no circuito de Miller Motorsports Park, em Utah (EUA).

Algumas das diferenças são notadas visualmente (e sonoramente): menor altura do solo, pneus slicks com paredes laterais mais altas, escapamento com saída lateral (C6R), retrovisores menores, retirada de todo o acabamento interno, itens de conforto e bancos originais, uma série de comandos “simplificados”, numerosos apêndices aerodinâmicos e extratores de ar que provocam mais pressão aerodinâmica. Outras diferenças são mais técnicas: haste de fixação da asa traseira em formato de “pescoço de cisne” (XKR GT) para fornecer maior área de superfície abaixo da asa, peças mais leves para maior redução de peso, motor preparado deslocado para baixo (M3 GT) e para trás (XKR GT), freios mais potentes, inexistência de ABS, utilização de transmissão sequencial transeixo e reprojeto estrutural de rigidez torsional e flexão.

Também notamos as heranças dos carros de competições nos legalizados para rua, como: difusor traseiro integrado (F430), disco de freio carbono-cerâmico e rodas com porca única central (911 GT3).

Existe outro aspecto que não é notado: o da versões de competição terem menor potência do que as de uso legal para rua (C6R e F430GTC). Mesmo assim, as de competição são mais rápidas.

Os Track Cars além de serem laboratórios móveis, cumprem o seu papel nos autódromos pelo mundo: ser o mais rápido se for utilizado tecnicamente. Os Road Cars proporcionam prazer ao dirigir em um tempo maior, de forma mais “neutra” e com desempenho quase igual a um Track Cars (é o caso do Porsche e do Chevrolet).

A durabilidade mecânica das versões de pista é colocada a prova na ALMS. Sendo uma competição com duração de 24 horas, lá não se obtém o mesmo convívio pacífico que uma versão disponível nas concessionárias pode proporcionar.

Há muito tempo não vejo um salão internacional do automóvel com lançamentos e protótipos tão fantásticos e numerosos. Veja algumas das estrelas do 2010 Paris Mondial de L’Automobile:

É apresentado ao publico a nova geração do Mercedes-Benz CLS, um pseudo-cupê com uma dianteira que tem a cara da Mercedes que imaginava para o século XXI. Destaque para sua traseira “rápida” e linhas laterais que me remetem aos 320 da década de 30.

O conversível 599 de série limitada chamada SA Aperta é uma homenagem da Ferrari a Sergio e Andreia Pininfarina. Mantém os diferentes aerofólios laterais do GTB Fiorano.

A volta de um Mini aos Rallys me alegrou, mas gostaria que fosse um Cooper.

Se o Range Rover Evoque for sucesso de vendas, será a consagração de uma nova classe de automóveis, fundada pelo BMW X6: os grandalhões não utilitários. Lembram-me os enormes e egoístas cupês americanos dos anos 50 com suas posições de dirigir alta.

Quase o desempenho de um GT3 com o conforto de um Carrera S, é o que promete o Porsche 911 Carrera GTS. Ainda de bandeja, a Porsche lançou um saudosista Speedster com a mecânica do GTS. Com o câmbio PDK, que oferece o mais moderno e ergonômico meio de se trocar marchas através de comandos atrás do volante (algo que o GT3 não oferece por ser mais purista), leva 4,2 segundos na aceleração da imobilidade a 100 km/h.

A Lotus apresenta cinco conceitos, renovando totalmente sua linha. O novo Elise, programado para 2015, vai sacrificar o lema de leveza do atual Elise e do fundador da Lotus, Colin Chapmam (Frases de Colin: “Para ganhar velocidade, adicione leveza” e “Aumentar a potência deixa você mais rápido nas retas; subtrair peso deixa você mais rápido em todo lugar”).

Outro modelo apresentado que renega o legado Lotus é o Eterne. Mais um que segue a moda dos “supercupês” de quatro portas, como Porsche Panamera e Aston Martin Rapide.

Parece que a atual proprietária da Lotus, a malaia Proton, só quer manter a tradição apenas nos nomes dos seus automóveis Lotus, como o novo Elite, um futuro conversível com capota rígida que será lançado em 2014, o “deformado” Elan e o arrojado Esprit. Os dois últimos modelos mencionados são para 2013.

Quem reservou uma interessante surpresa foi a Jaguar com seu C-X75 que celebra os 75 anos da marca. Um belo carro-conceito que tem linhas que fazem lembrar grandes carros do passado da Jaguar ( como a traseira do XJ13,  a entrada de ar frontal do E-Type e vidros laterais do XJ220), mas sua harmonia resulta em um visual de um superesportivo ultrapassado. Surpreende positivamente sua  propulsão por turbinas a gás, que auxilia motores elétricos nas rodas e geram uma trituradora retomada (80 a 145km/h) de 2,3 segundos!

E finalmente, o tão aguardado carro dos teasers misteriosos da Lamborghine foi revelado. O não tão fotogênico, nas imagens oficiais, Sesto Elemento Concept impressiona mais pela a vasta utilização de fibra de carbono reforçado com plástico do que o seu desenho “Reventón Evolution”. Propõe uma nova guerra entre os superesportivos atuais: o do menor peso-potência.  Obtendo uma relação de 1,75kg/cv, desempenha uma aceleração de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos!

Se futuramente uma derivação deste Lambo tiver estes mesmos valores e seja fabricado em série, aguardamos ansiosamente os resultados dinâmicos em algum race track, como Autozeitung test track, Top Gear track, Hockenheim ou Nordschleife . Caso seja o esperado, uma festa de coroamento no mundo automobilístico será realizada.

Fotos: AOL

E a coroa volta para o clássico 911 pela edição limitada de 500 unidades do novo GT2 RS.

São 620 cavalos e 71,3 kgfm de torque despachados nas rodas traseiras através de uma caixa de câmbio NÃO automatizada de 6 marchas. O Gerador desta potência é um Boxer de seis cilindros, 3,6 litros, sobrealimentado por dois turbocompressores de geometria variável.  Adicionado a dieta intensiva de perda de peso com fibra de carbono em sua carroceria, como Capô e aerofólios, o resultado de seu desempenho é de 330 km/h de velocidade final e gasta 3,5s da imobilidade até 100 km/h.

É o mais rápido e poderoso esportivo de rua já construído na história da Porsche, superando o Carrera GT e botando para trabalhar os engenheiros da Nissan…

Devorado Nordschleife Nürburgring em 7 minutos e 18 segundos e sendo 8 segundos mais rápido que o GT-R, o GT2 RS coloca lenha na fogueira na briga com o esportivo nipônico, já que a Nissan publicou aos quatros cantos do mundo que seu carro era mais rápido que qualquer Porsche.

Vamos ver se a Nissan vai reconquistar o título ou se esse será o ultimo round da Porsche-Nissan ‘Ring Battle.

Será lançado este mês no Frankfurt Motor Show 2009 o Porsche 911 Sport Classic, uma homenagem retro a legenda 911 e tem a produção limitada de 250 unidades.

Seu visual traz obvias inspirações nos clássicos 911 da década de 70, como o aerofólio fixo traseiro que tem o apelido de Ducktail e rodas estilo Fuchs.

Este exclusivo modelo tem motor oriundo do 911 Carrera S e através da introdução de um novo coletor de admissão teve um aumento de 23cv (408cv no total), dando ao SC um desempenho ainda mais excepcional (0-100km/h em 4s6 e máxima de 302km/h).

Para ver um vídeo sobre esta edição limitada divulgada hoje (02/09) pela Porsche, clique na imagem.

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O Singer 911 é uma interpretação atual do clássico Porsche dos anos 70, feita pela californiana Singer Vehicle Design, com uma série de modificações, como: substituição de peças da carroceria de aço em peças de fibra de carbono, utilização de molas Eibach, freios Brembo, escapamento em aço inoxidável, aerofólio traseiro retrátil, entre outras.
A mais importante das modificações é a instalação do motor boxer refrigerado a ar do Porsche série 993 preparado especialmente para o Singer 911.

Preparado em São Francisco pelo famoso preparador de motores Jerry Woods, o motor gera 425cv de potência. Para chegar a esta potência, a cilindrada foi aumentada (3,6 litros para 3,8 litros), os cabeçotes foram trocados pelos de alumínio e o motor é gerenciado eletronicamente por um avançado ECU Motec M800.

O Singer 911 tem o desempenho dos Porsche modernos (0 a 96km/h em 3s9 e velocidade máxima acima de 273km/h), com o som único dos motores Porsche refrigerados a ar.

Essas modificações serão disponíveis a todos os proprietários de Porsche fabricados entre 1969 a 1989.

Para ver fotos e informações sobre este sofisticado 911, clique na imagem.

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Tendo como base o Porsche 911 GT3, o Porsche 911 GT3 RS é vendido para uso de rua como forma de homologá-lo paras as competições. Com a redução do peso, acréscimo de potencia (15 cavalos a mais que o GT3, ou seja: 450cv no total) e alterações na suspensão e nos anexos aerodinâmicos, o modelo promete muitos troféus nos finais de semana.

A Porsche não divulgou o que exatamente foi feito para conseguir mais potência, mas a adição do escape de titânio deve ter contribuído para o aumento. Atualmente é um dos esportivos no mercado com maior numero de potência/cavalos por litro de cilindrada em um motor sem sobrealimentação (118cv por litro).

O RS estará à venda na Alemanha a partir de janeiro de 2010 com o preço de 122.400 euros.

Clique na imagem e veja mais fotos e um vídeo apaixonante.

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Fotos de parte do acervo da Meca dos amantes da Porsche, o belo Porsche Museum de Stuttgart, podem ser vista no site holandês da foto ai de cima.

Clique na foto e bom passeio.