Porsche Boxer a Ar em Alto e Bom Som – Parte 2

Criar a versão definitiva do clássico Porsche 911 “a ar” é a missão que o fundador da Singer Vehicle Design, Rob Dickinson, se designou e declara para Chris Harris, famoso por driftar com os carros mais desejados no meio Gearhead e colaborador do canal DRIVE.

Sobre o Singer 911, entre os aspectos que Rob declara entusiasmadamente no vídeo (clique na imagem para visualizar), as rodas tipo Fuchs de 17 polegadas e a suspensão Öhlins assentam o esportivo sem demonstrar demasiada agressividade, afinando e perpetuando a pureza das linhas do Type 901 original.

Na direção, Chris explica que o carro é purista, possui cambio mecânico deliciosamente curto e não possui auxílio de direção hidráulica.
O máximo que a eletrônica pode intervir é na assistência do sistema antitravamento de freios (ABS). Não muito diferente de um Carrera RS dos anos 70, uma direção equilibrada para inibir sua nervosa tendência de sobreesterçar se faz necessária, mas estando em hábeis mãos, a diversão é garantida. Seu interior é muito bem acabado, resgata a bela e elegante simplicidade dos esportivos da década de 60/70. O “canto” que sai de seu escapamento é um dos mais bonitos entre todos os Porsches 911.

Um projeto refinado e caro, com preço a partir de US$ 300 mil no mercado norte-americano, o transforma em um exótico superesportivo.

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Alfetta 158

É difícil alguém que realmente goste de automóvel e mecânica não se surpreenda e se sensibilize com a história da Fórmula 1, da Alfa Romeo e da Ferrari, que continuou o legado triunfante da Alfa e a paixão italiana na modalidade.

Para desperta nova ou pueril paixão pelos longínquos monopostos do inicio e metade do século passado, recomendo o texto impecável elaborado pelo colunista do Blog AUTOentusiastas André Dantas.

Clique na imagem para acessar o texto e boa leitura.

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Liquidação Grega

A crise financeira na Grécia impõe sacrifícios à sociedade. O aumento dos impostos, principalmente sobre bens de luxo, a redução do salário mínimo e das ofertas de empregos agrava as condições de vida do povo. Mesmo decididos a não abandonar a moeda única européia, os gregos não possuem perspectivas claras de seu futuro econômico.

Para manter um padrão mínimo de vida, alguns são obrigados a vender seus bens. Este pode ser o motivo que levou o cantor Stamatis Kokotas, grande sucesso no país na década de 60, a se desfazer de seu Mercedes-Benz 300SL “Gull-wing” e Lamborghini Miura, que lentamente apodreciam em uma garagem de Atenas, escondidos do resto do mundo.

Outros automóveis antigos, visivelmente abandonados por pura obsessão e que durante anos tinham propostas de compra negadas, surgem no mercado internacional de automóveis clássicos por causa da crise, como este estoque de carros e peças que se amontoam no fundo de um depósito.

Algo que sempre chama atenção de quem gosta do assunto e que não identifica aquilo como um amontoado de metal velho.  O momento obriga o proprietário a disponibilizar a preciosa e reservada coleção, que pode ter custado uma vida inteira de trabalho e o remete a uma época mais feliz, à um valor com sentimentalismo nulo.

Alfa Romeo 1900 com carroceria produzida pela Carrozzeria Touring.

Encontram-se no deposito diversos exemplares Alfa Romeo, sendo em sua maioria, modelos 1900, os primeiros Alfas a terem produção em massa. Ironicamente, através da venda deste modelo o fabricante italiano conseguiu sobreviver no mercado automobilístico europeu do pós-guerra.

O atual quadro do processo recessivo econômico que afeta a prosperidade da União Européia, aponta Espanha e Itália próximos ao abismo da dívida pública. Podem ser os próximos endereços da liquidação de automóveis antigos.

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Ferrari de Uma Época de Gigantes

Este Ferrari 250 Europa Vignale Coupe 1954 foi revelado e premiado no Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2012. Atualmente pode parecer visualmente estranho, mas imaginar ele dividindo agilmente estradas com automóveis comuns da década de 50, principalmente com as “banheiras” americanas, concordaremos de imediato que ele possuiu perfil de superesportivo.
Era um dos maiores Gran Turismo do período. Personalizado pelo Carrozzeria Vignale, forneceu a carroceria de aparência agressiva, sobre chassi de um instável e nervoso Ferrari praticamente de corrida, mas com interior luxuoso e confortável para seus passageiros.

Possui dianteira semelhante à de carros Grand Prix da sua época (atual Formula 1), algo que até hoje é repetido: compare a frente de um Ferrari Enzo com um contemporâneo F-1 e concluirá que são parecidos.
O bico do carro de Formula 1 passa uma identidade de esportividade para a dianteira do Enzo, informando visualmente que possuem o mesmo DNA. Esse mesmo tipo de informação visual foi anexado pelo Vignale nos Ferraris que competiram a Carrera Panamericana do início da década de 50 (uma das corridas em estrada mais perigosas da história do automobilismo) e que inspiraram o desenho final deste que é um dos dois 250 Europa Vignale Coupe fabricados.

Fora lançado junto com o modelo 375 America, de motor V12 mecanicamente idêntico, mas com maior cilindrada e potência, e iniciou uma das mais expressivas séries de esportivos, que ajudou a estabelecer o patamar de excelência que o Ferrari possui atualmente.
Este exemplar, de chassi número 0313EU, foi encontrado abandonado em um galinheiro nos EUA e pessoalmente restaurado por um engenheiro aposentado suiço especializado em Ferraris Vignale.

Fonte fotográfica: eGarage

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Oficina Peixoto

A década de 60 é considerada um dos períodos mais “românticos” do automobilismo brasileiro. Em um ambiente de improvisação e camaradagem, pilotos como “Moco” (apelido de José Carlos Pace, que competiu na Formula 1) e “Rato” (apelido de Emerson Fittipaldi, bi-campeão da fórmula 1 e campeão na fórmula Indy) foram forjados e ajudaram a afastar a imagem “marginal” que o automobilismo possuía.

Mário Olivetti, com seu FNM JK, no “Circuito Automobilístico Cidade de Petrópolis”.

Época de ouro para o automobilismo carioca. Diversas corridas foram realizadas no Rio de Janeiro, tanto no recém construído Autódromo da Guanabara inaugurado em 1966 (atual Autódromo de Jacarepaguá), quanto nas ruas (Quinta da Boa Vista, Alto da Boa Vista, Aterro do Botafogo, Ilha do Fundão, Barra da Tijuca e Petrópolis) e estradas serranas (Petrópolis e Teresópolis).
As competições nas ruas e estradas de Petrópolis foram tema de um post aqui no Blog Nerd de Carro (Corridas na Cidade Imperial Brasileira). A cidade possui ligação com o automobilismo até os dias de hoje, sendo sede de diversas equipes da Stock Car Brasil.

Mas, nos anos dourados da década de 60, a “equipe” que se destacava em Petrópolis era a Oficina Peixoto. Propriedade do piloto Renato Peixoto, que preparou alguns dos mais importantes veículos de competição do Rio de Janeiro e do Brasil.

A categoria Turismo estava em franco crescimento no automobilismo do Brasil, popularizando-se pela recente disponibilidade de carros de fabricação nacional (VW, DKW-Vemag, Willys, Simca e FNM), maior variedade de peças de reposição no mercado e superioridade de alguns carros deste tipo em frente às Categorias Mecânica Continental (monopostos europeus antigos) e Mecânica Nacional (Carreteras). Dentre os carros da Turismo do inicio da década de 60, destacava-se o FNM JK, com vitórias memoráveis em provas de longa duração, graças a sua mecânica robusta, estabilidade dinâmica e rapidez, possuía brilhante desempenho para época. Entre os pilotos, o petropolitano Mário Olivetti era um dos melhores da categoria, vencendo as 12 Horas de Brasília de 1963 (alternando a condução na longa prova de resistência com  Hamilcar Baroni), 2º colocação nas Mil Milhas Brasileiras de 1970 (alternando com José Moraes) e 2º lugar nos Mil Quilômetros de Brasília de 1962 (com Hélio Rodrigues). Admirador da marca FNM, e naturalmente da Alfa Romeo (o modelo JK era uma reprodução do Alfa Romeo 2000, fabricado sob licença), chegou a receber apoio da Fábrica Nacional de Motores em alguns momentos de sua carreira como piloto. Grande parte de seus veículos foram entregues aos cuidados da Oficina Peixoto para manutenção e preparação para as corridas.

Outro petropolitano e também grande piloto de turismo foi Aylton Varanda, 1º lugar na 1ª 24 Horas de Interlagos de 1960 (dividindo o volante c/ seu primo Álvaro Varanda), 3º nas Mil Milhas Brasileiras de 1960 (também c/ Álvaro), 1º lugar no Circuito de Petrópolis de 1963 e 2º em 1967. Em parceria com Olivetti, elaboraram um veículo especial, sobre a plataforma do FNM JK, para competir as Mil Milhas Brasileiras de 1961, no Autódromo paulista de Interlagos. Foi construído na Oficina Peixoto, portadora de serviço de funilaria notoriamente reconhecido na cercania fluminense por sua excelência, sendo eximiamente executado por seu proprietário Peixotinho (apelido de Renato Peixoto) com sua artesanal destreza metalúrgica. O protótipo foi apelidado de “Tanto Faz” pela dificuldade momentânea de se identificar qual seria a dianteira e qual seria a traseira do veículo, e alcançou o 3º lugar na longa prova, com Mário e Aylton revezando no volante.

Um segundo protótipo foi construído na Oficina Peixoto, agora em parceria com o piloto petropolitano e preparador de motores Alfa Romeo, Carlos Bravo, para competir os Mil Quilômetros de Brasília de 1966. Inicialmente equipado com motor preparado pelo departamento de competições da Alfa Romeo (Autodelta), 6 cilindros e cilindrada de 2.600 cm³, conseguiu chegar em 2º lugar na prova da capital federal, nas mãos de Olivetti e Bravo. Olivetti tinha como questão de honra “eliminar” a possibilidade do esportivo oficial da marca FNM, chamado Onça, alcançar a melhor colocação nas pistas que seu protótipo. Apelidou o protótipo de Espingarda, mas seu adversário nunca chegou a competir.
Posteriormente, o Espingarda foi comprado pelo piloto carioca Abelardo Aguiar, chegando a conquistar, com mecânica FNM 4 cilindros, o 4º lugar nos Mil Quilômetros de Brasília de 1967 (pilotado por Aguiar e Bravo).

O prototípo Alfa Romeo sofreu um acidente em uma das etapas do Campeonato Carioca de 67, sua mecânica foi doada a um GT Malzoni.
O esportivo nacional, equipado originalmente com tração dianteira e pequeno motor dois tempos DKW, foi transformado, na Oficina Peixoto, em uma verdadeira “cadeira elétrica” de tração traseira. Enquanto no Espingarda o desempenho do motor nacional preparado por Carlos Bravo / de  2.200 cm³ faltava, na leve e diminuta carroceria do batizado Alfazoni sobrava nas diversas participações em corridas no Rio, São Paulo e Brasília.

Também poderia ser encontrado na Oficina Peixoto, reavendo o brilho de sua carroceria vermelha após um acidente, um dos grandes sucessos das pistas brasileiras da segunda metade da década de 60: a versão cupê do modelo Giulia da Alfa Romeo.  Olivetti e Peixotinho dividiram o volante do reluzente importado italiano Alfa Romeo GTV, em diversas corridas de curta e longa duração nas mais importantes praças do automobilismo brasileiro. Alcançaram a 2ª colocação nos Mil Quilômetros de Brasília de 1968.

A década posterior (1970) foi o começo de um novo tempo para o automobilismo brasileiro, com a popularização de novos tipos de carros e categorias. O Rio de Janeiro tornava-se polo da produção de esporte protótipos de competição, visualmente semelhantes aos que corriam na Can-Am, e a profissionalização do esporte no Brasil era evidente. A Oficina Peixoto muda seu nome para RePe (as iniciais de Renato Peixoto) e o local não era mais uma caserna de Alfas Romeos e FNMs de competição. Peixotinho agora se dedicava a esta nova geração de Esportes Protótipos. Habilmente criou um destes, utilizando folhas de alumínio, que moldadas a mão e martelo, deram forma a carroceria de incontestável qualidade de acabamento, sobre o chassi de um Fórmula Ford e o batizou com o nome de RePe 227. Foi incorporado à equipe desportiva Casari-Brahma Competição entre os anos de 1970 e 1972. Neste período, Renato Peixoto participou do projeto e manutenção do Esporte Protótipo Casari A-1, na oficina especialmente criada para a equipe, de propriedade do piloto Norman Casari em Itaipava, distrito de Petrópolis.

Renato Peixoto realizou diversos projetos encomendados fora do âmbito das competições, como as picapes FNMs 2150, para uso restrito das instalações da FNM e seus concessionários, e o esportivo fora-de-série Santa Matilde experimental. Sem recorrer a ferramentas que somente os grandes estúdios de desenho automobilístico possuíam, Peixoto pode ser comparado com os mais talentosos desenhistas e construtores artesanais de carrocerias do Brasil dos anos 60, como Rino Malzoni (criador do GT Malzoni e FNM Onça), Toni Bianco ( Bino Mark e Fúria) e Anisio Campos (Puma DKW e AC).
Nas entranhas do galpão do bairro Bingen, onde se localizavam as instalações da Oficina Peixoto, entusiastas projetavam, montavam, limavam, soldavam e preparavam. Compenetradamente, saiam do galpão com suas obras acertando o desempenho dinâmico na rua de mesmo nome do bairro, para obter como resultado em curto prazo, eufóricos clientes testando seus bólidos nas curvas da Estrada Rio – Petrópolis , e em longo prazo, possíveis campeões nas pistas nacionais. Apaixonados pela máquina automóvel, Peixoto, seus funcionários e colaboradores contribuíram para enriquecer, com sacrifício, talento e alegria, a história do automobilismo brasileiro.

Agradecimentos: Este post não seria possível sem a especial atenção de Flávia Duarte, a dedicação para o automobilismo brasileiro dos sites/blogs Baixando a Bota, Blog do Mestre Joca, Saloma do Blog, Mocambo Blog, Nobres do Grid, Anisio Campos, Sidney Cardoso e todos que comentaram nos referidos sites/blogs, disponibilizando preciosos relatos.

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O Ferrari de Clapton

O SP12 EPC é um 458 Italia exclusivo, personalizada pelo guitarrista Eric Clapton, que se inspirou no clássico 512BB.  Mais um carro especial na história da Ferrari. Fotos de L.Gilbertson.

As Mais Novas Berlinettas de Alumínio

A Ferrari acaba de apresentar o F12 Berlinetta. Tal como o seu antecessor, o 599 GTB Fiorano, o F12 possui o motor V12 de 65 º na posição central-dianteira.  Possuindo 6262 cc, apareceu pela primeira vez no FF, mas agora com maior potência no F12: 740 cv. Promete aniquilar na matéria desempenho o festejado Lamborghini Aventador.

A carroceria utiliza 12 tipos de ligas diferentes de alumínio, algumas somente aplicadas na indústria aeroespacial e utilizadas pela primeira vez no setor automotivo, provocando significativas reduções no peso do veículo.

Os painéis de alumínio que formam a carroceria são montados por robôs, em uma moderna linha de produção na Ferrari Scaglietti, distante do modo de produção artesanal de seu passado.

Já a Moal Coachbuilders, dos EUA, resgata o trabalho a mão, transformando folhas de alumínio em carrocerias com linhas fluidas. Seu mais recente projeto é o Gatto: cupê esporte equipado com um motor V12 com as mesmas especificações do lendário Ferrari 250 GTO.

Resultado de uma colaboração de quatro anos com Bill Grimsley, que estava cansado da falta de conforto e confiabilidade dos seus esportivos italianos antigos, que em suas palavras - “A fantasia era melhor do que a realidade”.

Mesmo com a inclusão de comodidades na encomenda, como sistema de climatização, cambio e freios modernos, Mr. Grimsley (que possui 73 anos) aprecia o desenho clássico das berlinettas antigas e o tradicional estilo de pilotar. Prefere achar um pedal de embreagem e uma manopla de câmbio no interior de um veículo, equipamentos cada vez mais raros em nossa época de ergonomia máxima, com cockpits concebidos para quem esta acostumada a manusear joystick de Video Game, representante da tecnologia do controle eletrônico, como o do F12.

Além  do tipo de carroceria, o uso do alumínio aproxima estes dois exemplares. Material também utilizado largamente na história do automóvel como componente de carrocerias esportivas, mesmo com a progressiva utilização de materiais compósitos (fibra de vidro e carbono), sua utilidade ainda resiste.

Fastback Britânico

No inicio dos anos 60, a banda de rock inglesa The Beatles começava a estourar nas paradas de sucesso das rádios de todo o mundo, e os britânicos começaram a ditar a moda entre os jovens. Seus pequenos, ágeis e velozes Fastbacks e Roadsters eram relativamente acessíveis, monetariamente, para o público jovem, o que solidificou ainda mais o sucesso destes fenômenos industriais.

Os Fastbacks britânicos (geralmente derivados dos Roadster pós- Segunda Guerra Mundial com históricos êxitos em Le Mans e outras inúmeras provas) formam o puro espírito dos carros esportes. Fáceis de dirigir para o entusiasta e a dona-de-casa, e com comportamento dinâmico bom o bastante até para o motorista mais ousado, o prazer em dirigi-los é garantido. Sua estabilidade é admirável (comparada aos carros de sua época). O espaço interno limitado, pequeno porta-malas e a sofrível confiabilidade técnica de matérias, infelizmente eram seus pontos críticos.

A Jaguar, tradição de esportividade com refinamento, possui como representante nesta classe, o Jaguar E-Type Fixed Head Coupe (1961-1975). Este três portas não tem a mesma elegância do conversível, mas é enigmaticamente atraente. Seu desempenho era surpreendente para sua época, fazendo uma aceleração de 0 a 100km/h por volta dos 7 segundos!

AC Aceca (1954-1963) é a versão fastback do roadster Ace, que por sua vez, serviu de base a um dos carros mais carismáticos (e nervosos) da história: O Shelby Cobra. Sua carroceria, de alumínio, era muito bem feita, mas seu interior é bastante rústico.

Os MGs (Morris Garage), com seu charme e descontração, caíram nas graças dos norte-americanos e abriram caminho para outros compatriotas neste mercado. O MG B GT (1965-1975) trouxe novos padrões à marca, é o mais harmonioso Fastback britânico.

A Harrington, empresa especializada na construção de carrocerias e pioneira na produção de componentes em fibra de vidro, convertia Sunbeam Alpines em Sunbeam Le Mans (1961-1964). Mesmo não sendo modelos oficiais, são elegantes e discretos. O modelo obteve notoriedade após vencer, em 1961, a 24 Horas de Lemans (em sua categoria).

Outra marca sinônimo de charmosos e prestigiados carros esportivos era a Triumph (hoje, tem sua imagem associada apenas a motocicletas). O Triumph GT6 (1966-1973) era um atraente três portas com formato Fastback. Seu desenho era bastante agradável, em nada parecendo uma adaptação sobre o Roadster Spitfire.

Oferecem esportividade com maior segurança, comodidade e proteção contra as intempéries européia. Muitos eram exportados para os EUA, mas normas de segurança e de controle de emissões tornaram suas exportações praticamente inviáveis e em alguns casos, foram descontinuados. Assim como os Roadsters, estes Fastbacks deixaram uma legião de admiradores no mundo inteiro e são cultuados até hoje.

O Automóvel Britânico para Prática de Ralis na Década de 60

Com a eclosão, em 1956, da crise do Canal de Suez, resultando na redução do fornecimento de combustível no mercado britânico, a British Motor Corporation decidiu fabricar um pequeno carro com baixo consumo de combustível, aprovando o revolucionário projeto desenvolvido por “Alec” Issigonis, com motor transversal e tração dianteira.

É isso mesmo! Até Enzo Ferrari foi proprietário de um.

Vários fornecedores se engajaram no projeto, como a Castrol, que ficou encarregada de desenvolver um óleo que fosse capaz de lubrificar caixa de câmbio e motor ao mesmo tempo, e o fabricante de pneus Dunlop, que desenvolveu pneus com aro de 10 pol seguros e de baixo atrito de rolamento. O projeto final foi apresentado ao publico em 1959, sendo batizado de Austin/Morris Mini. Sua carroceria diminuta, rodas posicionadas nas extremidades e baixo centro de gravidade lhe dão personalidade forte, tanto visualmente, quanto em seu desempenho ágil e estável.

Em 1960, o Mini do departamento de competição da fábrica – BMC Competitions Team – ganha o Geneva Rally (com Don Morley ao volante) com motorização de 848cc (34cv).

No ano de 1961 o Mini ganhou os ralis da Holanda (Tullip Rallie),  Alemanha e Suécia (Söderström). No mesmo ano, Pat Moss (irmã do piloto de F1 Stirling Moss), conquistava o primeiro lugar na Coupe des Dames (competição especial dentro do Monte Carlo Rallye).

Em 1962, Pat Moss fica em primeiro na geral no Tullip Rallie e no Baden-Baden Rally.

No ano de 1963, o projetista e construtor de carros de F1 e Rali, John Cooper, preparara modificações para os Minis, em colaboração com a BMC. Estes são batizados de Mini Cooper S (Special), com motor de 997cc (55cv) e ganham o Alpine Rally, nas mãos de Rauno Aaltonen. O equipados com o motor de 1275cc (75cv) e pilotado por Logan Morrison, vence o rali da RAC (Royal Automobile Club inglês), se tornando campeão europeu.

Em 1964, Com o piloto Paddy Hopkirk, o Mini Cooper S, com motor de 1275cc, vence o Monte Carlo Rallye (um dos mais rigorosos testes de todo o automobilismo daquela época), seguido em quarto lugar por outro Cooper S, dirigido por Timo Mäkinen.

As provas do Monte Carlo Rallye  eram disputadas de dia e de noite, frequentemente em mais de 1000 km de estradas tortuosas e nevadas, demonstraram a inutilidade das potências e cilindradas elevadas. Os veículos menores se destacavam, com a melhor adaptação com o regulamento em vigor da época, e ao percurso, que exigia agilidade e maneabilidade. Este foi o cenário perfeito para os Minis Cooper S, que além da vitória na prova de 1964, se repetiria em 1965 (com Timo Mäkinen) no apelidado Rallye da Morte, 1966 (1º lugar com T. Mäkinen, 2º lugar com R. Aaltonen e 3º com P. Hopkirk) e 1967 (R. Aaltonen), mas não levou os troféus de 1966: os carros foram desclassificados por irregularidade nos faróis. A polêmica desclassificação (que também tirou, pelo mesmo motivo, o troféu de 4º lugar de Roger Clarck e seu Lotus Cortina) demonstrava a hostilidades do Automóvel Clube de Mónaco (com a cumplicidade da FIA) para com a BMC Competitions Team e seu Minis. Modificações no regulamento em poucas semanas antes do Rali prejudicaram especificamente os Minis e entregaram de bandeja a vitória para a Citroën, mas a repercussão deu mais projeção ao Mini do que a vitória dos DS franceses.

Pode-se dizer que 1964 foi o ano para os Minis: era também vencido o Rali dos 1000 Lagos; Rauno Aaltonen vencia na Tchecoslováquia, na Polônia, em Munique (Alemanha), Genebra (Suíça) e no rali da RAC. Timo conquista o Tullip. A BMC também dava apoio a times privados, como para Barrie Williams que ganhou o Welsh Rally e Ronnie McCartney, ganhador do Circuit of Ireland. Warwick Banks ganha no Mallory Park Three Hours Race. John Handley ganha Brands Hatch Six Hours. Paddy Hopkirk ganha, na classe de 1000cc, o Spa 24 Hours Touring Car Race. John Fitzpatrick ganha na classe 1300cc o BRSCC National Saloon Car Championship e Warwick Banks ganha o European Touring Car Championship. Harry Kallstrom ganha o Nordic Rally Championship e seus 4 ralies (Norway, Denmark, Finland e Sweden). Picko Troberg ganha o Swedish Ice Racing Champion, Borje Osterberg o Swedish Speed Racing Champion e Timo Mäkinen o Finnish Ice Racing Champion.

O carrinho vermelho (cor que em 1961 os pilotos não gostavam, pois havia uma superstição entre eles que esta cor nos Minis atraía acidente) com teto branco e cheio de faróis auxiliares foi noticia em toda a imprensa européia.

No ano de 1965, o Mini Cooper S ganhou o Circuito da Irlanda (com Hopkirk). Ganhou o Rali da Polônia , Rali 3 Cidades, Geneva, Czech Rally e RAC nas mãos de Aaltonen.

Em 1966, ganhou o Circuito da Irlanda com Tony Fall, Alpine Rally (com Hopkirk) e o Scottish Rally com Fall novamente, 1000 Lagos (com Timo), Tullip e Czech Rally (com o Aaltonen).

No ano de 1967, Hopkirk ganha o Circuito da Irlanda e Timo é vitorioso no 1000 Lagos. No Alpine Rally, Hopkirk fica em primeiro na geral.

O trabalho entusiasta, ágil e preciso do BMC Competitions Team, sobre a brilhante criação de Issigonis, resultou o sucesso da conquista de mais de 30 vitórias em competições de renome no mundo do Rali da década de 1960.

FOTOS: http://luiscezar.blogspot.com/

Os Quentes Carros de Tração Dianteira

SAAB 99 TURBO (1978 – 1980)

“Este carro nos proporcionou uma emoção tão inesperada que a adrenalina começou a correr novamente, mesmo em nossas artérias endurecidas”, publicou a revista britânica Autocar. Acelera mais rápido que qualquer outro carro familiar de sua época. O primeiro, deste tipo, com turbocompressor.

CITROËN SM (1970 – 1975)

Em 1968, a Citroën assumiu o controle da Maserati e entrou no mundo dos esportivos com o SM, no ano de 1970. É equipado com sistema de suspensões hidropneumáticas independentes e motor V6 da oficina de Modena.
“Apesar do tamanho e de seu peso, o SM pode ser dirigido como um carro esporte. Ele roda como uma traineira no mar bravio. Têm a tendência de sair de traseira, mas adere de modo decidido ao chão”, comentou o jornalista e ex-Top Gear Quentin Willson.

 

LANCIA FULVIA (1963 – 1976)

Dizem que na Itália havia a frase: “Garotos dirigem Alfas, homens pilotam Lancias”. Seja como for, o ágil e leve Fulvia é para ser conduzido com espírito e vigor. Ouve grande variedade de versões e modelos deste pequeno cupê. Com ele, a marca estreou oficialmente sua carreira de prestígio e fama no mundo do Rally. O modelo Fulvia HF conquistou os campeonatos italiano, europeu e mundial de Rally e foi apelidado de Dragão de Monte Carlo.
É o ultimo carro projetado pela Lancia antes absorção FIAT.

 

VOLKSWAGEN GOLF GTI MK1 (1976 – 1983)

O GTI foi um projeto criado por engenheiros da Volks que eram entusiastas pelo Golf, recém-lançado até então, e que impressionou seus diretores. Acabou se tornando sinônimo de esportividade, até mesmo dentro das pistas, em época de crise petrolífera, algo que, originalmente, o Golf não tinha sido concebido para ser. Seu desempenho surpreendente (ajudado pelo seu peso de apenas 810kg), estabilidade direcional proporcionando ótima dirigibilidade e confiabilidade mecânica o transformaram em um Best-seller.

 

AUSTIN MINI COOPER (1963 – 1969)

É um dos mais famosos e admirados automóveis esportivos britânicos, se tornou “O CARRO” para a prática de ralis na década de 1960. Venceu o Rally de Monte Carlo 1964, 1965 e 1967, entre outras vitórias em mais de 25 competições de renome.
Devido ao seu tamanho e capacidade de manobra, o Cooper deixa para trás carros bem maiores e mais pesados. Conduzido no limite, ele permanece firme, bem grudado ao chão, mesmo depois que os carros de tração traseira já começavam a derrapar. Com um centro de gravidade baixo e rodas posicionadas na extremidade de cada canto do carro, o Cooper S possui uma estabilidade perfeita.
O excitante Mini é uma combinação de perfeita direção, fantástica dirigibilidade e uma sensação de que se pode escapar de quase qualquer coisa .

 

Seleção originalmente criada pelo blog Motoring Con Brio