A tentativa de mesclar visualmente um Lotus Seven com um Ferrari Berlinetta Boxer em 1989.

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  Após 18 dias de viagem pela Alemanha da década de 1990, o Mercedes-Benz 500E recebia a magia Porsche em suas entranhas. Semelhante parceria repetiu-se com o Audi RS2, iniciando o legado das wagons esportivas da marca das argolas.

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O nome De Dion foi imortalizado como um famoso sistema de suspensão utilizado em diversos automóveis desde 1893 até hoje, como nos ágeis Smart Fortwo e Caterham Seven. Este sistema une as rodas traseiras por meio de uma barra que força as rodas a permanecerem paralelas entre si. O diferencial ancora-se a carroceria tornando-se massa suspensa, enquanto os semieixos são oscilantes. Esta suspensão une vantagens do eixo rígido (constância dos ângulos das rodas nas curvas e resistência à inclinação lateral do carro) às vantagens da suspensão independente (contato maior das rodas com o solo, principalmente em piso irregular).
Não somente o sistema de suspensão entrou para a história do automóvel, como a pioneira marca que a criou: De Dion-Bouton.

A De Dion-Bouton surgiu na França do final do século 19 como uma sociedade entre o Conde Albert De Dion, o engenheiro mecânico George Bouton e o cunhado de Bouton, Charles Trépardoux.  Inicialmente construíram veículos a vapor para ricos excêntricos em uma época que veículos com tração animal era o habitual.  Surpreendiam em alcançar 60 km/h, gerando interessantes relatos de cronistas da época, como “Os raros espectadores, prudentemente postados nas calçadas, maravilham-se com a velocidade do engenho” e “Um grito de terror partiu dos espectadores quando o veículo se aproximou de um portão fechado sem que o piloto – o próprio Bouton – diminuísse a marcha. Mas o susto transformou-se em admiração quando, perto do obstáculo, os freios foram acionados e o carro parou quase que instantaneamente”.

 

Após 130 anos, um destes modelos a vapor ainda existe – é o mais antigo automóvel em funcionamento. 

 

Promoveu seus veículos em importantes participações nos primeiros ralis intercontinentais e Grand Prixs que antecederam a atual Formula 1. Revolucionou com seus experimentais propulsores a gasolina, pioneiros dos motores leves de alta rotação. Com carburação e ignição que realmente funcionavam a contento, esses monocilíndricos duráveis e simples tornaram-se populares.

Participação na primeira corrida de automóvel do mundo, em 1887.

 

Alberto Santos Dumont foi um ilustre proprietário de vários veículos De Dion-Bouton. Entusiasta, também do automóvel, possuía a maior coleção de Paris e conhecia os segredos mecânicos dos motores de seus veículos. Reconhecia que os motores de combustão interna da marca eram obras primas, tanto, que realizou modificações para que estes fossem utilizados em seus dirigíveis.

Na Europa, a De Dion-Bouton tornou-se o maior fabricante de veículos e motores do inicio do século 20. Ramificou-se na produção de caminhões e ônibus, que prestavam serviços nas mais importantes cidades da Terra como Londres, Paris e Nova York. Contavam com quase 3.000 funcionários que produziram cerca de 2.000 veículos por ano e até 1904, mais de 40.000 motores para os mais diversos fabricantes de motocicletas e automóveis, como Delage, Pierce-Arrow e Renault. A engenharia de seus veículos influenciou significativamente a indústria automobilística, principalmente ao fundador da Chevrolet, que havia trabalhado em uma das mais de 150 indústrias licenciadas a fabricar veículos e motores De Dion-Bouton pelo mundo.

Na segunda década do século 20, produziu e difundiu o motor V8 com arranjo de bielas concêntricas, que trabalham uma por dentro da outra. Definiu em sua época novos padrões de funcionamento suave, e de grande torque em baixa velocidade. Este arranjo de bielas tornou-se padrão nos motores em V da Hispano-Suiza, Lincoln, Cadillac e até hoje é utilizado em alguns motores de motocicletas, como os das Harley-Davidson.

Um De Dion-Bouton valia 4.000 francos numa época em que um operário sobrecarregado, recebia 5  francos por dia.

 

As inovações pioneiras que criaram a fama da marca não continuaram após a I Guerra Mundial. Introduziu-se a opção de modelos de luxo, mas não era concorrente a altura dos modelos da Hispano-Suiza e Voisin. Uma grande luta financeira em meio à grande depressão iniciara-se, mas o declínio era inevitável.  A lendária marca que escreveu sua origem no primórdio do desenvolvimento do automóvel cessou suas atividades em 1933.

 

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O carro que eu particularmente imaginava no século passado para os dias atuais chegou!

O BMW i8 sintoniza o que eu imaginava em matéria de design em um esportivo com a personalidade e inovação BMW. O habitáculo avançado, a ausência da distancia entre a caixa de roda e as portas que se abrem para cima como alguns superesportivos é incomum nos contemporâneos BMW, ao contrario da carroceria horizontalmente baixa e o contraste de luz e sombra proporcionado pela sua superfície. A forte identidade da marca (introduzida nos anos 60) está presente na frente curta e baixa, com faróis e grade dupla conectados , dando a impressão de ser uma única peça, remetem aos modelos BMW da década de 60,70 e 80. A curvatura da janela traseira e o detalhe visual do clássico esportivo M1 formam a flutuante coluna C, sobrepondo a traseira como apêndice aerodinâmico em conjunto com as lanternas em U.

O formato em U também é encontrado nos faróis, sendo um destaque visual da nova submarca da BMW, chamada “i”, junto com os detalhes azuis localizados na dupla grade, pára-choque traseiro e saias laterais. A BMW i tem como foco a produção de automóveis híbridos e o modelo i8 é um deles. Seu sistema de motorização híbrida proporciona mais de 500 quilômetros de autonomia com baixa emissão de CO2 (52 gramas),consumo de 40km/l, a praticidade do uso do combustível fóssil mas, possui a inconveniência de aguardar horas pelo abastecimento das baterias.

O desenvolvimento e produção regular de automóveis híbridos são realidades provocadas pelo crescente valor da gasolina/diesel (motivado pela prospecção do petróleo cada vez mais difícil e onerosa) e o cumprimento de novas leis de emissões de CO2, que a cada dia estão sendo exigidas em mais países. O i8 também está integrado à tecnologia atual com faróis a laser (menores, usam menos energia e são mais eficientes que os Faróis de LED), sistema de proteção que detectam pedestres, executando automaticamente frenagens emergenciais e acesso remoto por smartphone que permite ao proprietário ter acesso a algumas configurações do automóvel.

Seu desempenho acompanha o desenho esportivo da carroceria, mas o i8 não é para Track Day: é um Gran Turismo da era dos esportivos híbridos. Possui um motor a explosão biturbo de três cilindros à gasolina, 1,5 litros que traciona as rodas traseiras e um motor elétrico para as rodas dianteiras, que pode ser abastecido por meio de uma tomada comum. Os dois motores produzem uma potencia total de 362cv, suficiente para impulsionar os 1.490 kg da carroceria de alumínio e plástico reforçado com fibra de carbono, da inércia até a velocidade de 100km/h em 4,4 segundos. Infelizmente o som de seu motor não é digno da esportividade, que é “compensado” por uma simulação de “ronco esportivo” audível por um alto-falante em seu interior: um mal dos novos tempos para os entusiastas.

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Com o fim da II Guerra Mundial o automobilismo europeu retomava suas atividades auxiliado por pequenas empresas da Itália, país onde reunia as famosas corridas Mille Miglia e Targa Florio, que ofereciam aos pilotos amadores europeus veículos de competição com preços acessíveis, baixo consumo de combustível e de fácil manutenção. Estes veículos são chamados pelos especialistas de esportivos italianos de “Etceterini”, os quais obtiveram sucesso no mercado europeu e norte-americano.

Superando todas as dificuldades do pós-guerra, os Etceterini eram produzidos em grandes oficinas ou em garagens que cabiam apenas o carro a ser construído. A estética era baseada em estudos aerodinâmicos adiados pela guerra, que exaltavam elementos como faróis e para-lamas embutidos a carroceria. A mecânica priorizava o baixo peso e motorização de baixa cilindrada, que variava entre 750 a 2000cc. Este conjunto proporciona dirigibilidade sensível, rápida e divertida para quem os pilota.

Entre os diversos modelos produzidos entre as décadas de 1940 e 1950, estas não tão famosas marcas fabricavam belos Gran Turismos, saídos dos mais importantes carrozzieris italianos:

Cisitalia 202 1947-1952

Seu nome deriva de “Consorzio Industriale Sportive Italia”, criada em 1947 pelo piloto amador, ex-jogador de futebol e industrial têxtil Piero Dusio, com a colaboração de Carlo Abarth, que muito auxiliou na fundação da Cisitalia antes de iniciar sua própria empresa, a Abarth & C.

O modelo 202 é considerado por muitos como o primeiro GT moderno. Inclui em seu desenho o que existia de mais avançado na sua época e fez muito sucesso. Foi gerado através de um desejo de Dusio, que queria um carro ” grande como o um Buick, baixo como um Grand Prix (Formula 1 da época), confortável como um Rolls-Royce e leve como seus monopostos”.  Projeto iniciado por Giovanni Savonuzzi, engenheiro da Cisitalia, foi concluído por Battista “Pinin” Farina e produzido por Pininfarina, Vignale e Stabilimenti Farina.

Este Cisitalia 202 faz parte da coleção permanente do Museu de Arte Moderna de Nova York: reconhecido como obra de arte.

 

 

Abarth 205 Berlinetta 1950-1951

Após liquidação da Cisitalia em 1949, Carlos Abarth deu continuidade a alguns projetos da empresa que foi colaborador, adotando junto com a Vignale sua interpretação do Cisitalia 202: o Abarth 204/205 Berlinetta. Neste Gran Turismo foram utilizadas algumas soluções avançadas da Porsche, parceira de longo tempo de Abarth, entre elas a suspensão com barra de torção. Com um histórico de muitas vitórias em competições, o modelo foi vitrine para promover a marca Abarth & C.

Versão aerodinâmica que competiu à edição de 1950 da Mille Miglia e não terminou a corrida.

 

 

Siata 208 CS Berlinetta 1952-1953

Após ter suas instalações bombardeadas na II Guerra Mundial, a Siata (Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche) se reergue triunfantemente, fabricando um refinado carro no ano de 1950, com suspensão independente nas quatro rodas, molas helicoidais e braços sobrepostos. Este carro é o modelo 208, projeto do engenheiro e designer Rudolf Hruska, que participou da fabricação do aclamado Cisitalia 202. O carro possui sofisticado comportamento dinâmico, superior aos concorrentes de consolidas marcas de esportivos, como Jaguar e Ferrari; motor V8 de 2000cc, fornecido pela FIAT em beneficio da parceria de ambos os fabricantes no desenvolvimento de projetos em comum.

 

 

O.S.C.A. MT4-2AD Berlinetta 1950-1955

A “Officine Specializzate Construzioni Automobile” foi criada em 1947 pelos irmãos Bindo, Ettore e Ernesto Maserati após dez anos da venda da Maserati, por dificuldades financeiras. Mesmo perdendo o direito de usar o próprio nome, eles resistiram e exerceram seu talento com independência.

Seus maiores sucessos nas competições vieram através do modelo MT4, que dominou a prova “12 Horas de Sebring” de 1954 com o lendário piloto Stirling Moss, aumentando o prestígio da marca no mercado americano. Obtendo sucesso em outras corridas de longa duração, como a Mille Miglia (conquistando o primeiro lugar em sua categoria na edição 1956) e Targa Floria, foi entre os Etceterini, um dos mais vitoriosos em competições de seu tempo. A coachbuilders Vignale disponibilizava em 1955 o MT4-2AD Berlinetta, um Gran Turismo que herdou a mecânica vitoriosa do “Maserati Tipo 4”, o puro-sangue italiano que impressionou Moss.

 

Muitos destes modelos foram destruídos nas corridas, outros sobreviveram. Hoje são destaques em eventos e exposições prestigiadas, como Amelia Island Concours, Mille Miglia Storica, Pebble Beach e Villa d’Este. Recebem do público e juízes o mesmo respeito que as Ferraris e Maseratis de sua época.

 

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Criar a versão definitiva do clássico Porsche 911 “a ar” é a missão que o fundador da Singer Vehicle Design, Rob Dickinson, se designou e declara para Chris Harris, famoso por driftar com os carros mais desejados no meio Gearhead e colaborador do canal DRIVE.

Sobre o Singer 911, entre os aspectos que Rob declara entusiasmadamente no vídeo (clique na imagem para visualizar), as rodas tipo Fuchs de 17 polegadas e a suspensão Öhlins assentam o esportivo sem demonstrar demasiada agressividade, afinando e perpetuando a pureza das linhas do Type 901 original.

Na direção, Chris explica que o carro é purista, possui cambio mecânico deliciosamente curto e não possui auxílio de direção hidráulica.
O máximo que a eletrônica pode intervir é na assistência do sistema antitravamento de freios (ABS). Não muito diferente de um Carrera RS dos anos 70, uma direção equilibrada para inibir sua nervosa tendência de sobreesterçar se faz necessária. Se o volante estiver em mãos hábeis a diversão será garantida. Seu interior é muito bem acabado, resgata a bela e elegante simplicidade dos esportivos da década de 60/70. O “canto” que sai de seu escapamento é um dos mais bonitos entre todos os Porsches 911.

Um projeto refinado e caro, com preço a partir de US$ 300 mil no mercado norte-americano, o transforma em um exótico superesportivo.

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É difícil alguém que realmente goste de automóvel e mecânica não se surpreenda e se sensibilize com a história da Fórmula 1, da Alfa Romeo e da Ferrari, que continuou o legado triunfante da Alfa e a paixão italiana na modalidade.

Para desperta nova ou pueril paixão pelos longínquos monopostos do inicio e metade do século passado, recomendo o texto impecável elaborado pelo colunista do Blog AUTOentusiastas André Dantas.

Clique na imagem para acessar o texto e boa leitura.

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A crise financeira na Grécia impõe sacrifícios à sua sociedade, como o aumento dos impostos (principalmente sobre bens de luxo), a redução do salário mínimo e das ofertas de empregos, que agravam as condições de vida do povo. Mesmo decididos a não abandonar a moeda única européia, os gregos não possuem perspectivas claras de seu futuro econômico.

Para manter um padrão mínimo de vida, alguns são obrigados a vender seus bens, como o cantor Stamatis Kokotas (grande sucesso no país na década de 60), que se desfez de seu Mercedes-Benz 300SL “Gull-wing” e Lamborghini Miura. Apodreciam em uma garagem de Atenas escondidos do resto do mundo.

Outros automóveis antigos, visivelmente abandonados por pura obsessão e que durante anos tinham propostas de compra negadas, surgem no mercado internacional de automóveis clássicos por causa da crise, como este estoque de carros e peças que se amontoam no fundo de um depósito.

É algo que sempre chama atenção de quem gosta do assunto e que não identifica aquilo como um amontoado de metal velho. O momento obriga o proprietário a disponibilizar a preciosa coleção, que pode ter custado uma vida inteira de trabalho.

Alfa Romeo 1900 com carroceria produzida pela Carrozzeria Touring.

Encontram-se no deposito diversos exemplares Alfa Romeo, sendo em sua maioria, modelos 1900, o primeiro Alfa a ter produção em massa. Ironicamente, através da venda deste modelo o fabricante italiano conseguiu sobreviver no mercado automobilístico europeu do pós-guerra.

O atual quadro do processo recessivo econômico que afeta a prosperidade da União Européia, aponta que Espanha e Itália estão à beira do abismo da dívida pública. Podem ser os próximos endereços da liquidação de automóveis antigos.

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Este Ferrari 250 Europa Vignale Coupe 1954 foi revelado e premiado no Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2012. Atualmente pode parecer visualmente estranho, mas imaginar ele dividindo espaço nas estradas com automóveis comuns da década de 50, principalmente com as “banheiras” americanas, concordaremos de imediato que ele possuiu perfil de superesportivo.
Era um dos maiores Gran Turismo do período. Personalizado pelo Carrozzeria Vignale, forneceu a carroceria de aparência agressiva, sobre chassi de um instável e nervoso Ferrari praticamente de corrida, mas com interior luxuoso e confortável para seus passageiros.

Possui dianteira semelhante à de carros Grand Prix da sua época (atual Formula 1), algo que até hoje é repetido: compare a frente de um Ferrari Enzo com um contemporâneo F-1 e concluirá que são parecidos.
O bico do carro de Formula 1 passa uma identidade de esportividade para a dianteira do Enzo, informando visualmente que possuem o mesmo DNA. Esse mesmo tipo de informação visual foi anexado pelo Vignale nos Ferraris que competiram a Carrera Panamericana do início da década de 50 (uma das corridas em estrada mais perigosas da história do automobilismo) e que inspiraram o desenho final deste que é um dos dois 250 Europa Vignale Coupe fabricados.

Fora lançado junto com o modelo 375 America, de motor V12 mecanicamente idêntico, todavia com maior cilindrada e potência. Iniciou uma das mais expressivas séries de esportivos, que ajudou a estabelecer o patamar de excelência que o Ferrari possui atualmente.
Este exemplar, de chassi número 0313EU, foi encontrado abandonado em um galinheiro nos EUA e pessoalmente restaurado por um engenheiro aposentado suiço especializado em Ferraris Vignale.

Fonte fotográfica: eGarage

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A década de 60 é considerada um dos períodos mais “românticos” do automobilismo brasileiro. Em um ambiente de improvisação e camaradagem, pilotos como “Moco” (apelido de José Carlos Pace, que competiu na Formula 1) e “Rato” (apelido de Emerson Fittipaldi, bi-campeão da fórmula 1 e campeão na fórmula Indy) foram forjados e ajudaram a afastar a imagem “marginal” que o automobilismo possuía.

Mário Olivetti, com seu FNM JK, no “Circuito Automobilístico Cidade de Petrópolis”.
 

 

Época de ouro para o automobilismo carioca. Diversas corridas foram realizadas no Rio de Janeiro, tanto no recém construído Autódromo da Guanabara inaugurado em 1966 (atual Autódromo de Jacarepaguá), quanto nas ruas (Quinta da Boa Vista, Alto da Boa Vista, Aterro do Botafogo, Ilha do Fundão, Barra da Tijuca e Petrópolis) e estradas serranas (Petrópolis e Teresópolis).
As competições nas ruas e estradas de Petrópolis foram tema de um post aqui no Blog Nerd de Carro (Corridas na Cidade Imperial Brasileira). A cidade possui ligação com o automobilismo até os dias de hoje, sendo sede de diversas equipes da Stock Car Brasil.

Mas, nos anos dourados da década de 60, a “equipe” que se destacava em Petrópolis era a Oficina Peixoto. Propriedade do piloto Renato Peixoto, que preparou alguns dos mais importantes veículos de competição do Rio de Janeiro e do Brasil.

A categoria Turismo estava em franco crescimento no automobilismo do Brasil, popularizando-se pela recente disponibilidade de carros de fabricação nacional (VW, DKW-Vemag, Willys, Simca e FNM), maior variedade de peças de reposição no mercado e superioridade de alguns carros deste tipo em frente às Categorias Mecânica Continental (monopostos europeus antigos) e Mecânica Nacional (Carreteras). Dentre os carros da Turismo do inicio da década de 60, destacava-se o FNM JK, com vitórias memoráveis em provas de longa duração, graças a sua mecânica robusta, estabilidade dinâmica e rapidez, possuía brilhante desempenho para época. Entre os pilotos, o petropolitano Mário Olivetti era um dos melhores da categoria, vencendo as 12 Horas de Brasília de 1963 (alternando a condução na longa prova de resistência com  Hamilcar Baroni), 2º colocação nas Mil Milhas Brasileiras de 1970 (alternando com José Moraes) e 2º lugar nos Mil Quilômetros de Brasília de 1962 (com Hélio Rodrigues). Admirador da marca FNM, e naturalmente da Alfa Romeo (o modelo JK era uma reprodução do Alfa Romeo 2000, fabricado sob licença), chegou a receber apoio da Fábrica Nacional de Motores em alguns momentos de sua carreira como piloto. Grande parte de seus veículos foram entregues aos cuidados da Oficina Peixoto para manutenção e preparação para as corridas.

Outro petropolitano e também grande piloto de turismo foi Aylton Varanda, 1º lugar na 1ª 24 Horas de Interlagos de 1960 (dividindo o volante c/ seu primo Álvaro Varanda), 3º nas Mil Milhas Brasileiras de 1960 (também c/ Álvaro), 1º lugar no Circuito de Petrópolis de 1963 e 2º em 1967. Em parceria com Olivetti, elaboraram um veículo especial, sobre a plataforma do FNM JK, para competir as Mil Milhas Brasileiras de 1961, no Autódromo paulista de Interlagos. Foi construído na Oficina Peixoto, portadora de serviço de funilaria notoriamente reconhecido na cercania fluminense por sua excelência, sendo eximiamente executado por seu proprietário Peixotinho (apelido de Renato Peixoto) com sua artesanal destreza metalúrgica. O protótipo foi apelidado de “Tanto Faz” pela dificuldade momentânea de se identificar qual seria a dianteira e qual seria a traseira do veículo, e alcançou o 3º lugar na longa prova, com Mário e Aylton revezando no volante.

Um segundo protótipo foi construído na Oficina Peixoto, agora em parceria com o piloto petropolitano e preparador de motores Alfa Romeo, Carlos Bravo, para competir os Mil Quilômetros de Brasília de 1966. Inicialmente equipado com motor preparado pelo departamento de competições da Alfa Romeo (Autodelta), 6 cilindros e cilindrada de 2.600 cm³, conseguiu chegar em 2º lugar na prova da capital federal, nas mãos de Olivetti e Bravo. Olivetti tinha como questão de honra “eliminar” a possibilidade do esportivo oficial da marca FNM, chamado Onça, alcançar a melhor colocação nas pistas que seu protótipo. Apelidou o protótipo de Espingarda, mas seu adversário nunca chegou a competir.
Posteriormente, o Espingarda foi comprado pelo piloto carioca Abelardo Aguiar, chegando a conquistar, com mecânica FNM 4 cilindros, o 4º lugar nos Mil Quilômetros de Brasília de 1967 (pilotado por Aguiar e Bravo).

O prototípo Alfa Romeo sofreu um acidente em uma das etapas do Campeonato Carioca de 67, sua mecânica foi doada a um GT Malzoni.
O esportivo nacional, equipado originalmente com tração dianteira e pequeno motor dois tempos DKW, foi transformado, na Oficina Peixoto, em uma verdadeira “cadeira elétrica” de tração traseira. Enquanto no Espingarda o desempenho do motor nacional preparado por Carlos Bravo / de  2.200 cm³ faltava, na leve e diminuta carroceria do batizado Alfazoni sobrava nas diversas participações em corridas no Rio, São Paulo e Brasília.

Também poderia ser encontrado na Oficina Peixoto, reavendo o brilho de sua carroceria vermelha após um acidente, um dos grandes sucessos das pistas brasileiras da segunda metade da década de 60: a versão cupê do modelo Giulia da Alfa Romeo.  Olivetti e Peixotinho dividiram o volante do reluzente importado italiano Alfa Romeo GTV, em diversas corridas de curta e longa duração nas mais importantes praças do automobilismo brasileiro. Alcançaram a 2ª colocação nos Mil Quilômetros de Brasília de 1968.

A década posterior (1970) foi o começo de um novo tempo para o automobilismo brasileiro, com a popularização de novos tipos de carros e categorias. O Rio de Janeiro tornava-se polo da produção de esporte protótipos de competição, visualmente semelhantes aos que corriam na Can-Am, e a profissionalização do esporte no Brasil era evidente. A Oficina Peixoto muda seu nome para RePe (as iniciais de Renato Peixoto) e o local não era mais uma caserna de Alfas Romeos e FNMs de competição. Peixotinho agora se dedicava a esta nova geração de Esportes Protótipos. Habilmente criou um destes, utilizando folhas de alumínio, que moldadas a mão e martelo, deram forma a carroceria de incontestável qualidade de acabamento, sobre o chassi de um Fórmula Ford e o batizou com o nome de RePe 227. Foi incorporado à equipe desportiva Casari-Brahma Competição entre os anos de 1970 e 1972. Neste período, Renato Peixoto participou do projeto e manutenção do Esporte Protótipo Casari A-1, na oficina especialmente criada para a equipe, de propriedade do piloto Norman Casari em Itaipava, distrito de Petrópolis.

Renato Peixoto realizou diversos projetos encomendados fora do âmbito das competições, como as picapes FNMs 2150, para uso restrito das instalações da FNM e seus concessionários, e o esportivo fora-de-série Santa Matilde experimental. Sem recorrer a ferramentas que somente os grandes estúdios de desenho automobilístico possuíam, Peixoto pode ser comparado com os mais talentosos desenhistas e construtores artesanais de carrocerias do Brasil dos anos 60, como Rino Malzoni (criador do GT Malzoni e FNM Onça), Toni Bianco ( Bino Mark e Fúria) e Anisio Campos (Puma DKW e AC).
Nas entranhas do galpão do bairro Bingen, onde se localizavam as instalações da Oficina Peixoto, entusiastas projetavam, montavam, limavam, soldavam e preparavam. Compenetradamente, saiam do galpão com suas obras acertando o desempenho dinâmico na rua de mesmo nome do bairro, para obter como resultado em curto prazo, eufóricos clientes testando seus bólidos nas curvas da Estrada Rio – Petrópolis , e em longo prazo, possíveis campeões nas pistas nacionais. Apaixonados pela máquina automóvel, Peixoto, seus funcionários e colaboradores contribuíram para enriquecer, com sacrifício, talento e alegria, a história do automobilismo brasileiro.

 

Agradecimentos: Este post não seria possível sem a especial atenção de Flávia Duarte, a dedicação para o automobilismo brasileiro dos sites/blogs Baixando a Bota, Blog do Mestre Joca, Saloma do Blog, Mocambo Blog, Nobres do Grid, Anisio Campos, Sidney Cardoso e todos que comentaram nos referidos sites/blogs, disponibilizando preciosos relatos.

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