O Automóvel Britânico para Prática de Ralis na Década de 60

Com a eclosão, em 1956, da crise do Canal de Suez, resultando na redução do fornecimento de combustível no mercado britânico, a British Motor Corporation decidiu fabricar um pequeno carro com baixo consumo de combustível, aprovando o revolucionário projeto desenvolvido por “Alec” Issigonis, com motor transversal e tração dianteira.

É isso mesmo! Até Enzo Ferrari foi proprietário de um.

Vários fornecedores se engajaram no projeto, como a Castrol, que ficou encarregada de desenvolver um óleo que fosse capaz de lubrificar caixa de câmbio e motor ao mesmo tempo, e o fabricante de pneus Dunlop, que desenvolveu pneus com aro de 10 pol seguros e de baixo atrito de rolamento. O projeto final foi apresentado ao publico em 1959, sendo batizado de Austin/Morris Mini. Sua carroceria diminuta, rodas posicionadas nas extremidades e baixo centro de gravidade lhe dão personalidade forte, tanto visualmente, quanto em seu desempenho ágil e estável.

Em 1960, o Mini do departamento de competição da fábrica – BMC Competitions Team – ganha o Geneva Rally (com Don Morley ao volante) com motorização de 848cc (34cv).

No ano de 1961 o Mini ganhou os ralis da Holanda (Tullip Rallie),  Alemanha e Suécia (Söderström). No mesmo ano, Pat Moss (irmã do piloto de F1 Stirling Moss), conquistava o primeiro lugar na Coupe des Dames (competição especial dentro do Monte Carlo Rallye).

Em 1962, Pat Moss fica em primeiro na geral no Tullip Rallie e no Baden-Baden Rally.

No ano de 1963, o projetista e construtor de carros de F1 e Rali, John Cooper, preparara modificações para os Minis, em colaboração com a BMC. Estes são batizados de Mini Cooper S (Special), com motor de 997cc (55cv) e ganham o Alpine Rally, nas mãos de Rauno Aaltonen. O equipados com o motor de 1275cc (75cv) e pilotado por Logan Morrison, vence o rali da RAC (Royal Automobile Club inglês), se tornando campeão europeu.

Em 1964, Com o piloto Paddy Hopkirk, o Mini Cooper S, com motor de 1275cc, vence o Monte Carlo Rallye (um dos mais rigorosos testes de todo o automobilismo daquela época), seguido em quarto lugar por outro Cooper S, dirigido por Timo Mäkinen.

As provas do Monte Carlo Rallye  eram disputadas de dia e de noite, frequentemente em mais de 1000 km de estradas tortuosas e nevadas, demonstraram a inutilidade das potências e cilindradas elevadas. Os veículos menores se destacavam, com a melhor adaptação com o regulamento em vigor da época, e ao percurso, que exigia agilidade e maneabilidade. Este foi o cenário perfeito para os Minis Cooper S, que além da vitória na prova de 1964, se repetiria em 1965 (com Timo Mäkinen) no apelidado Rallye da Morte, 1966 (1º lugar com T. Mäkinen, 2º lugar com R. Aaltonen e 3º com P. Hopkirk) e 1967 (R. Aaltonen), mas não levou os troféus de 1966: os carros foram desclassificados por irregularidade nos faróis. A polêmica desclassificação (que também tirou, pelo mesmo motivo, o troféu de 4º lugar de Roger Clarck e seu Lotus Cortina) demonstrava a hostilidades do Automóvel Clube de Mónaco (com a cumplicidade da FIA) para com a BMC Competitions Team e seu Minis. Modificações no regulamento em poucas semanas antes do Rali prejudicaram especificamente os Minis e entregaram de bandeja a vitória para a Citroën, mas a repercussão deu mais projeção ao Mini do que a vitória dos DS franceses.

Pode-se dizer que 1964 foi o ano para os Minis: era também vencido o Rali dos 1000 Lagos; Rauno Aaltonen vencia na Tchecoslováquia, na Polônia, em Munique (Alemanha), Genebra (Suíça) e no rali da RAC. Timo conquista o Tullip. A BMC também dava apoio a times privados, como para Barrie Williams que ganhou o Welsh Rally e Ronnie McCartney, ganhador do Circuit of Ireland. Warwick Banks ganha no Mallory Park Three Hours Race. John Handley ganha Brands Hatch Six Hours. Paddy Hopkirk ganha, na classe de 1000cc, o Spa 24 Hours Touring Car Race. John Fitzpatrick ganha na classe 1300cc o BRSCC National Saloon Car Championship e Warwick Banks ganha o European Touring Car Championship. Harry Kallstrom ganha o Nordic Rally Championship e seus 4 ralies (Norway, Denmark, Finland e Sweden). Picko Troberg ganha o Swedish Ice Racing Champion, Borje Osterberg o Swedish Speed Racing Champion e Timo Mäkinen o Finnish Ice Racing Champion.

O carrinho vermelho (cor que em 1961 os pilotos não gostavam, pois havia uma superstição entre eles que esta cor nos Minis atraía acidente) com teto branco e cheio de faróis auxiliares foi noticia em toda a imprensa européia.

No ano de 1965, o Mini Cooper S ganhou o Circuito da Irlanda (com Hopkirk). Ganhou o Rali da Polônia , Rali 3 Cidades, Geneva, Czech Rally e RAC nas mãos de Aaltonen.

Em 1966, ganhou o Circuito da Irlanda com Tony Fall, Alpine Rally (com Hopkirk) e o Scottish Rally com Fall novamente, 1000 Lagos (com Timo), Tullip e Czech Rally (com o Aaltonen).

No ano de 1967, Hopkirk ganha o Circuito da Irlanda e Timo é vitorioso no 1000 Lagos. No Alpine Rally, Hopkirk fica em primeiro na geral.

O trabalho entusiasta, ágil e preciso do BMC Competitions Team, sobre a brilhante criação de Issigonis, resultou o sucesso da conquista de mais de 30 vitórias em competições de renome no mundo do Rali da década de 1960.

FOTOS: http://luiscezar.blogspot.com/

Os Quentes Carros de Tração Dianteira

SAAB 99 TURBO (1978 – 1980)

“Este carro nos proporcionou uma emoção tão inesperada que a adrenalina começou a correr novamente, mesmo em nossas artérias endurecidas”, publicou a revista britânica Autocar. Acelera mais rápido que qualquer outro carro familiar de sua época. O primeiro, deste tipo, com turbocompressor.

CITROËN SM (1970 – 1975)

Em 1968, a Citroën assumiu o controle da Maserati e entrou no mundo dos esportivos com o SM, no ano de 1970. É equipado com sistema de suspensões hidropneumáticas independentes e motor V6 da oficina de Modena.
“Apesar do tamanho e de seu peso, o SM pode ser dirigido como um carro esporte. Ele roda como uma traineira no mar bravio. Têm a tendência de sair de traseira, mas adere de modo decidido ao chão”, comentou o jornalista e ex-Top Gear Quentin Willson.

 

LANCIA FULVIA (1963 – 1976)

Dizem que na Itália havia a frase: “Garotos dirigem Alfas, homens pilotam Lancias”. Seja como for, o ágil e leve Fulvia é para ser conduzido com espírito e vigor. Ouve grande variedade de versões e modelos deste pequeno cupê. Com ele, a marca estreou oficialmente sua carreira de prestígio e fama no mundo do Rally. O modelo Fulvia HF conquistou os campeonatos italiano, europeu e mundial de Rally e foi apelidado de Dragão de Monte Carlo.
É o ultimo carro projetado pela Lancia antes absorção FIAT.

 

VOLKSWAGEN GOLF GTI MK1 (1976 – 1983)

O GTI foi um projeto criado por engenheiros da Volks que eram entusiastas pelo Golf, recém-lançado até então, e que impressionou seus diretores. Acabou se tornando sinônimo de esportividade, até mesmo dentro das pistas, em época de crise petrolífera, algo que, originalmente, o Golf não tinha sido concebido para ser. Seu desempenho surpreendente (ajudado pelo seu peso de apenas 810kg), estabilidade direcional proporcionando ótima dirigibilidade e confiabilidade mecânica o transformaram em um Best-seller.

 

AUSTIN MINI COOPER (1963 – 1969)

É um dos mais famosos e admirados automóveis esportivos britânicos, se tornou “O CARRO” para a prática de ralis na década de 1960. Venceu o Rally de Monte Carlo 1964, 1965 e 1967, entre outras vitórias em mais de 25 competições de renome.
Devido ao seu tamanho e capacidade de manobra, o Cooper deixa para trás carros bem maiores e mais pesados. Conduzido no limite, ele permanece firme, bem grudado ao chão, mesmo depois que os carros de tração traseira já começavam a derrapar. Com um centro de gravidade baixo e rodas posicionadas na extremidade de cada canto do carro, o Cooper S possui uma estabilidade perfeita.
O excitante Mini é uma combinação de perfeita direção, fantástica dirigibilidade e uma sensação de que se pode escapar de quase qualquer coisa .

 

Seleção originalmente criada pelo blog Motoring Con Brio

Streamline e Salada de Nacionalidades

Desculpem-me pela ausência de novos posts. Encontro-me sobrecarregado de tarefas e infelizmente não estou possibilitado em dar a atenção merecida ao nosso querido Blog.

Hoje, comento sobre mais um veículo que possui em seu projeto, influencia direta da engenharia aeronáutica: o Hispano-Suiza H6C Xenia.

Foi criado como uma evolução do já avançado (para época) modelo H6 da marca Hispano-Suiza. O aviador Frances Andre Dubonnet, após competir com um H6 na Targa Florio, apresentou e testou no Xenia: o estilo de desenho com formas fluidas Streamline, reuniu o conceito de interior que guardava semelhança com uma cabine de avião, portas que se abriam paralelamente ao veículo e o experimento de um tipo de suspensão independente. A carroceria foi construída pelo carrozzieri Saoutchik e finalizado em 1938.

O nome do fabricante deste veículo é uma salada de nacionalidades: Hispano vem dos seus fundadores, um grupo de empresários espanhóis liderados por Damián Mateu e Francisco Seix. A direção técnica dos projetos era do engenheiro suíço Marc Birkigt, que completa a nacionalidade Suiza do nome.  Mas não foi nem na Espanha e nem na Suíça que foram produzidos os mais famosos, elitizados e desejáveis carros deste fabricante: foi na França (que em 1910 era o centro do automobilismo mundial) que a marca obteve seu maior sucesso e excelência automobilística.

Uma cegonha em pleno vôo era o símbolo da fábrica, inspirado no desenho estampado na fuselagem da aeronave de um dos maiores ases da 1^a Guerra Mundial, George Guynemer (que usava motor Hispano-Suiza em seu avião).  O Esquadrão de Caça Frances herda a tradição de carregar a mesma cegonha em suas aeronaves até os dias hoje.

Esta obra de arte sobre rodas, que pode alcançar velocidade acima 200 hm/h, faz parte do acervo do Californiano Museu Mullin, dedicada à preservação dos carros franceses da década de 1930.

Um dos Últimos Bastiões dos Grand Tourers Britânicos Morreu

 

Mais uma estrela do universo da indústria automobilística britânica se apagou (BRISTOL CARS, Ltd (1946 – 2011)). Possuindo orgulhosamente raízes aeronáuticas, seu projeto mais longevo é o do modelo 603, que deu origem a uma longa série de veículos.

Como bem detalhado pelo AUTOentusiasta Marco Antônio Oliveira, para um ambicioso comportamento dinâmico, o 603 é baixo e com entre eixos longo. Parece largo, mas não ao ponto de condenar sua agilidade nas estreitas ruas e estradas inglesas. A carroceria modelada à mão com chapas de alumínio, apoiadas em um chassi tubular, garante rigidez e baixo peso.

Na posição central-dianteira localiza-se o motor Chrysler V8, que sem as alterações originais que estrangulam seu desempenho (exigências da crise do petróleo do inicio da década de 70), gera um desempenho de 0 a 97 km/h em 7s6 e velocidade máxima por volta dos 220 km/h no modelo 603 S de 1976.
Até os dias atuais, a Bristol Cars se negava a equipar a evolução do 603, o Blenheim, com pneus de perfil baixo em rodas gigantes para agradar os novos ricos da China e dos Emirados Árabes.

O interior é prazeroso, com bancos dignos, enormes cinzeiros para charutos e um sistema de ar-condicionado que renova por completo o ar deste “salão de jogos”. Generosa área envidraçada com colunas finas, que como disse brilhantemente MAO: “Porque visibilidade é mais importante para evitar acidentes, oposto do pensamento de hoje, onde colunas enormes e parrudas existem para suportar acidentes que deviam na realidade ser evitados a todo custo.”

Poucos conseguiram avaliar dinamicamente os antigos Bristol Cars, isso aumentava a curiosidade de todos e parecia que a Bristol estava escondendo algo.

Mesmo que a marca seja comprada, provavelmente nunca mais será a mesma: marcas inglesas tradicionais, como Lotus, TVR e MG, foram recentemente compradas por asiáticos e seus valores foram completamente modificados. A base dos antigos clientes da Bristol Cars é presa a tradição excêntrica da aristocracia britânica, cavalheiros ingleses que possuíam superesportivos para os finais de semanas e queriam um autentico (apesar do motor Chrysler Canadense), discreto e personalizado GT britânico para o dia-a-dia. Um clube fechado, que somente convidados poderiam possuir um, mantiam a Bristol Cars a funcionar com sua produção entre 20 e 30 carros artesanalmente construídos por ano e com uma única loja oficial em todo mundo que se tornou ponto turístico.

La Vida Lowrider

Alguns podem achar uma atrocidade a adaptação de um sistema de suspensão hidráulica dimensionada para saltos acrobáticos em um automóvel clássico, que pode desmontar literalmente todas suas peças originais. Como nas culturas Hot Rod, Eurolook e JDM, seus carros são uma espécie de ferramenta de identificação e provocação, uma espontânea reivindicação de respeito para nossa falsa sociedade.Cultura criada por imigrantes mexicanos na Califórnia (EUA) após a Segunda Guerra Mundial, seu maior símbolo são os carros, equipados com pequenas rodas raiadas em pneus com faixa branca, carroceria com pintura flake e nível de altura da suspensão controlada hidraulicamente.

A comunidade negra americana abraçou esta cultura e no início da década de 90 os carros Lowriders apareceram na MTV, nos clipes dos rappers Dr. Dre, Snoop Dogg e 2Pac, conquistando apelo de massa e reconhecimento. Transformou-se de pequeno fenômeno de Los Angeles em sucesso nacional e internacional.

Apesar dos Lowrider Club terem fama de “gangues de marginais”, na maioria das vezes suas reuniões são um sacrificoso e recompensador encontro de amigos, que obrigatoriamente encontram espaço em suas agendas lotadas, já que são donos de lojas/oficinas, tatuadores, pintores, artistas ou fazem parte de uma empresa familiar. É mais que um hobby, se torna um estilo de vida. A união entre os membros inspira e incentiva, realizam serviços comunitários e ajudam famílias carentes. Estas reuniões também proporcionam uma oportunidade de passeio com suas esposas e filhos, transformando o ambiente destes encontros em algo respeitoso e hospitaleiro.

Os Lowriders de competição foram tema de post aqui no Blog Nerd de Carro, intitulado “Carros Dançarinos”.

 

Fotografias de Jae Bueno, que regularmente contribui para a publicação Lowrider Magazine.

Obra de Arte da Indústria Automobilística

Em 2010, um raro exemplar do início do século passado participou de um leilão em Paris e alcançou o valor de 667.000 dólares. Parece que a venda não foi concretizada e a disposição para venda desta obra de arte sobre rodas continua.

O exemplar em questão é um Avions Voisin C14 “Chartre”, de 1931. Evolução do “popular” C11 incorpora soluções, técnicas e conceitos aeronáuticos: motor 6 cilindros com válvulas deslizantes (baseado em um protótipo de competição de 1926, proporciona funcionamento mais silencioso do que seus pares de época), sistema elétrico para transferência de marchas, freios hidráulicos, caixas metálicas para bagagens próximas aos pára-lamas dianteiro (exerce equilíbrio na distribuição do peso) e instrumentação ergonômica.

 

 
Chartre é o nome dado pelo fabricante ao tipo de carroceria em alumínio de duas portas, quatro lugares e teto baixo. Misturava Art Déco com Aerodinâmica e foi disponível somente nos anos de 1931 e 1932. Apenas o modelo leiloado da foto e mais um, que se encontra em uma coleção na Suíça, sobreviveram até os dias atuais.

Pioneira mundial na fabricação de aviões e de automóveis que perseguiam a perfeição técnica, a historia da francesa Avions Voisin no Brasil esta presente no Blog Nerd de Carro, através dos posts  O Rei dos Carros no Rio de Janeiro do Início do Século Passado e Voisin e a Rio – Petrópolis.

Belo JDM

Este Nissan Silvia S15 foi personalizado para Drift pela loja japonesa Free Craft Body Paint & Repair.

 

O motor é do Lexus GS 300 com comando de válvulas hi-cams, CPU V Con Pro, coletor de exaustão e  turbocompressor T45S, tudo da marca HKS, gerando 650HP com 1,5 bar de pressão e intercooler do GTR.

 

Sua cor Audi White, rodas 18 polegadas pintadas de branco e seu kit aerodinâmico são até sóbrios para um Drift Car, mas o tornou visualmente harmonioso.

 

Surpresa mesmo esta no seu interior: para “ocidentais” perdidos no Japão, ouve uma conversão da posição de dirigir para o lado esquerdo, já que o Silvia originalmente foi fabricado apenas para o mercado domestico japonês e todos tinham o volante no lado direito.

 

Especial para Track Day

Entusiasta por eventos Track Days, o americano Dennis Palatov uniu paixão e experiência no projeto de um veículo mais divertido de pilotar que competitivo.

Inspirado nos kitcars ingleses, Palatov e sua equipe solucionaram durante 8 anos os problemas que orbitam este tipo de projeto,  sempre auxiliados pela cartilha de Colin Chapman. O resultado foi batizado de dp4, com carenagem aerodinâmica influenciada pelos Sport Protótipo FIA. A posição do motor, um 4 cilindros da motocicleta Suzuki Hayabusa, é parecida com do Superkart, mas no dp4 o motor fica literalmente ao lado do piloto,  centralizando o peso. Vinculado com a tração integral e câmbio sequencial, promete um desempenho dinâmico excelente.

Em 2011, a promessa é a venda deste Spider pela Palatov Motorsport para todos que compartilham a paixão por carros leves, rápidos e específicos para circuitos.

Guerra de Paixões

Corse Clienti é um programa da Scuderia Ferrari que apóia os clientes Ferrari em atividades automobilísticas. Uma dessas atividades foi à prévia da temporada 2011 do Ferrari Challenge Trofeo Pirelli. O empresário Hideki Francis Onda, cliente Ferrari e usufruidor deste programa, disponibilizou pelo You Tube suas primeiras impressões do novo modelo que será utilizado no Ferrari Challenge 2011: o 458 Challenge.

Segundo o relato de Francis, a mais nova versão de competição da Ferrari conseguiu ser superior a versão antecessora, a F430 Challenge, principalmente se a comparação for relativa à frenagem e estabilidade. De uma forma geral, a evolução foi conquistada: é a mais rápida, controlável e confortável (tem até ar condicionado!) entre as berlinettas Ferrari de competição com motor central-traseiro.

O feioso conjunto óptico dianteiro desequilibra a harmonia estética do carro, mas a pintura de guerra oficial Ferrari disfarça este defeito “congênito” do Ferrari Italia.

O som que sai de seu escapamento é distante da bela melodia que seus antepassados cantavam nas temporadas anteriores desta competição monomarca. O som que surpreende neste vídeo (que pode ser apreciado clicando na imagem acima) é o toc-toc de um salto alto que avisa a chegada de algo que disputa espaço com a paixão por carro em nossos corações: MULHER!

O Pequeno Bastardo da Ferrari

Se você acha que o bastardo que estou me referindo é o Dino 206 GT, enganou-se. Apesar do Dino ter sido fabricado sob o mesmo teto que os superesportivos da Casa de Maranello e não possuir autorização de exibir o emblema do cavalo negro em sua carroceria, anteriormente existiu um pequeno Gran Turimo que obtinha em cada uma de suas peças o DNA Ferrari, mas não se tornou uma realidade no mercado através do maquinário e das mãos dos operários de Enzo Ferrari.

Na década de 60, a Scuderia Enzo Ferrari Auto Corse tinha projetado um diminuto chassi que seria idêntico ao do Ferrari de competição 250 GTO se as medidas fossem proporcionais a ele. Surpreendentemente, o motor 4 cilindros em linha que o equipava era exatamente a redução de um terço do motor V12 do GTO. Foi desenvolvido de olho no lucrativo mercado de esportivos pequenos e de baixa cilindrada que fazia sucesso entre os jovens daquela época, mas o departamento de vendas da Ferrari S.p.A. desaprovou o projeto e não permitiu que um de seus produtos fosse relacionado a classe  de esportivos acessíveis.

Simpático ao projeto, Enzo Ferrari (que utilizava um protótipo do projeto como veículo pessoal), encomendou a criação do desenho do carro a Carrozzeria Bertone e tentou vender o projeto completo a Beretta. Não teve sucesso em convencer um retorno da marca de armas de fogo ao mundo automobilístico.

O projeto foi finalmente vendido para a Autocostruzioni Societa per Azioni, que tinha como sócios: Giotto Bizzarrini (ex-engenheiro da Ferrari), Oronzio De Nora (industrial milanês do setor eletroquímico e grande cliente da Ferrari), Giancarlo Baghetti e Lorenzo Bandini (pilotos da Scuderia Ferrari de Fórmula 1). O resultado final do projeto foi batizado de ASA 1000 GT.

Foi ovacionado pela a imprensa especializada, tanto pelos seus avanços técnicos como pelo seu excelente desempenho em estradas, mas não obteve sucesso de vendas, mesmo possuindo o motor de 1000cc mais potente da época. Seu preço era alto e comparável à esportivos com maior cilindrada e desempenho.

Se o renegado ASA 1000 GT exibisse o brasão de sua verdadeira família, provavelmente o período de fabricação (3 anos) e o volume de veículos fabricados (cerca de 75 exemplares) seria maior.