GT4 + R

O cambio automatizado é a atual tendência entre os superesportivos, tanto pelo fato da praticidade e rapidez que o motorista pode selecionar marchas através das aletas por detrás do volante (paddle shift), como pela interação eletrônica e durabilidade.

Por conta deste cenário a Porsche observou que se encontra em uma encruzilhada: mesmo oferecendo aos clientes as opções de alta performance 991 GT3 e 991 GT3 RS equipados com o ultra rápido cambio PDK de dupla embreagem, alguns clientes voltaram-se para o mercado de esportivos clássicos e evitam a compra de carros atuais, pois estes não mais evocam o prazer de dirigir com uma transmissão manual, o uso do pedal da embreagem e a prática do punta-taco.

É por isso que Cayman GT4 e 911R (991) foram criados.

Somente com o câmbio automatizado um motorista habilidoso transforma-se em piloto profissional? Nem tanto. E o Porsche Cayman GT4, com produção limitada de 2.500 unidades, prova isso.

Nick Trott, da revista britânica EVO, testou e declarou que mesmo quando maltratado, o esportivo com câmbio de 6 marchas acionadas mecanicamente por alavanca, mascara uma má condução: “O GT4 distribui o peso sobre seus eixos uniformemente quando desacelerado fortemente na entrada de uma curva, sem sair de frente ou de traseira. Reacelerado, contorna a curva em uma animada e controlável derrapagem lateral. Pode-se assim conduzir durante o dia todo e com a mais ínfima orquestração”. Também relatou que: “a direção possui sensação de resposta imediata e, apesar do câmbio ter marchas com relações longas, o GT4 salta na direção desejada como um soco e para de forma igualmente assustadora”.

Seu motor boxer seis cilindros de 3,8 litros e aspiração natural oferece 42,8 m.kgf de torque entre 4.750 e 6000rpm. Pesando 1.340kg, acelera de 0 a 100km/h em 4,4 segundos e alcança a velocidade máxima de 295km/h. A tração é somente nas rodas traseiras.

Atuando para o divertidíssimo desempenho, auxílios eletrônicos são inevitavelmente oferecidos (como em todos os atuais esportivos das grandes marcas) para minimizar de forma segura a atuação das leis de Isaac Newton. São eles:

• Controle eletrônico de amortecimento – Regula a pressão da suspensão com base no estilo de condução e estado do pavimento. Duas opções de controle são disponibilizadas: Normal, que mistura desempenho e conforto, e Sport, onde os excelentes amortecedores da marca Bilstein  ficam mais rígidos e abaixam o carro em 30mm;
• Vetorização de torque – Impede o carro de sair de frente em uma curva aplicando uma frenagem moderada na roda traseira
  localizada no lado de dentro da curva, e de sair de traseira com a distribuição de tração pelo diferencial autoblocante;
• “Punta-taco” automático – eleva o giro do motor em uma reduzida para os que não estão dispostos a realizar o movimento técnico.

E como é seu comportamento com todos esses auxílios eletrônicos desligados?
Segundo Mike Duff, da revista norte-americana Car and Drive, não é assustador: “A aderência diminui progressivamente e as derrapagens são facilmente corrigidas ou estendidas, de acordo com a preferência do motorista”.

No Porsche Cayman GT4, a forma de interação entre o homem e a máquina do passado e do presente podem ser escolhidas com apenas um toque de botão, mas com seus 385cv, não podemos considera-lo uma besta apocalíptica em potência, comparado aos outros carros esportivos puro-sangue da atualidade. Como seria controlar uma cavalaria de 500cv sem o auxilio do câmbio automatizado e com a atual tecnologia Porsche?

O ainda mais exclusivo Porsche 911R (apenas 991 unidades fabricadas) é a resposta. Segundo Georg Kacher da revista norte-americana Automobile, a sua estável agilidade nas curvas em alta velocidade é absolutamente fenomenal. ” Enquanto cérebro e cerebelo estão batendo um high five após o outro, o animal continua a desenvolver velocidade e aderência, exibindo mínima inclinação da carroceria e nenhum indício de que uma derrapagem está a se iniciar. Os amortecedores ainda estão ajustados na opção normal e as luzes de aviso da atuação dos auxílios eletrônicos não se apresentaram. Mesmo que cada mudança de marcha do câmbio manual de 6 marchas interrompa o rítmo, provocando momentâneas transferências de peso, o 911 R não muda sua postura, que inspira confiança” declarou o jornalista.

O entusiasmante desempenho provém parcialmente do sistema de esterçamento ativo das rodas traseiras, que incentiva mudanças rápidas de direção e auxilia no tangenciamento de curvas em velocidades pornográficas. Em reta, ele leva 3,8 segundos para sair da imobilidade e alcançar a velocidade de 100km/h. Velocidade máxima da ordem de 323km/h.

O motor de aspiração natural com 4,0 litros e seis cilindros horizontais opostos disponibiliza o generoso torque máximo 46,9 m.kgf a 6250 rpm. Seu som, do diferencial que traciona as rodas traseiras, dos freios de carbono-cerâmica e de outros itens mecânicos reverberam em seu interior despojado, proporcionando as mesmas emoções que os carros de corrida oferecem.  Policarbonato substitui vidros traseiros e laterais, o teto é de liga de magnésio, para-lamas e capô em plástico reforçado com fibra de carbono, sistema de áudio/navegação e ar condicionado são instalados apenas se solicitados. Tudo para resultar em uma carroceria que pese 1.370kg, 50 kg a menos que o GT3 RS, o qual compartilha boa parte da mecânica.

Cayman GT4 e 911R provocam estímulos sensoriais intensos, tanto pela facilidade de conduzí-los no limite, quanto pela minuciosa beleza técnica dos seus conjuntos mecânicos e carrocerias. São fantásticos exemplos da disposição da Porsche em satisfazer quem maneja uma alavanca de transmissão e um pedal de embreagem por puro prazer.

 

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Mini TSI

O Volkswagen Up! TSI surpreende por sua aceleração contundente para um carro de 1,0 litro, presenteando o motorista com a sensação de que se pode escapar de todos no transito urbano. Seu consumo de combustível é de 13,8 km/l na cidade e 16,1 km/l na estrada quando abastecido com gasolina, aceleração de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos e retomada, em 3ª marcha, de 40 a 80 km/h em 5,9 segundos (aferição revista Auto Esporte) – valores de desempenho melhores que a maioria dos carros com motores com até 2,0 litros e aspiração natural vendidos atualmente, como o Novo Jetta 2.0 MPI.

Um dos responsáveis por este surpreendente desempenho é o motor TSI de três cilindros, 999 cm³ de cilindrada, 105cv de potência (no etanol) e que entrega o torque de 16,8mkgf a partir de 1.500 rpm. Com a disponibilidade deste alto torque em tão  baixa  rotação, o preciso cambio manual de 5 marchas foi alongado e consequentemente o consumo de combustível reduzido. O motor possui; injeção direta adaptada para bicombustível, comando com sistema de distribuição variável dos tempos das válvulas (não confundir com comando variável com controle eletrônico de tempo e levantamento das válvulas, utilizado no pioneiro sistema Honda VTEC), turbocompressor de fluxo simples (single scroll) com intercooler ar/água integrado ao coletor de admissão e válvula de passagem dos gases com comando elétrico (wastegate). Virabrequim forjado e defletor de óleo do cárter (windage way) poderiam certificar o pedigree esportivo, mas este motor visa à eficiência energética, que resulta na baixa emissão de poluentes e menor consumo de combustível.

Internamente, a Volkswagen otimiza esse motor, que pesa aproximadamente 47kg a menos que o 2.0 TSI do Novo Golf GTI, para alto desempenho e estará disponível para o mercado consumidor em 2 anos. Diversas modificações, como a instalação de um compressor centrífugo de acionamento elétrico, chamado eBOOSTER (que conectado ao turbocompressor, multiplica a massa de ar já aumentada pelo turbo e admitida pelo motor), podem gerar aumento na potência de até 167cv, resultando em torque de 27,4mkgf!

 

Motor TSI três cilindros de 272cv: demonstração de alto potencial.

 

Se um meio-termo deste motor modificado fosse disponível na versão Take Up! de duas portas (versão mais simples e que pesa apenas 892kg com o motor MPI), esta equivaleria a uma “tela em branco” para os artistas da customização, como bem retratou o site Jalopnik sobre a versão stripper oferecida no Japão para o Subaru BRZ e Toyota GT 86. Mas no Brasil a prática da customização não é vista com bons olhos pelo Departamento Nacional de Trânsito.

Disponibilizado como equipamentos de série, o sistema eletrônico M-ABS é invasivo por não haver a possibilidade de desligá-lo para uma direção esportiva, mas necessário para o motorista comum e para a durabilidade dos componentes mecânicos. Ele distribui a força de frenagem entre os eixos e controla o torque do motor para que as rodas não destracionem em acelerações ou derrapem em curvas acentuadas.

 

 

Voltando para os responsáveis pelo surpreendente desempenho do Up! TSI, sua diminuta carroceria de quatro portas é leve por pesar 951kg, estruturalmente rígida e reconhecidamente segura por ter atingindo nota máxima de segurança do Latin NCAP. A suspensão é compreendida com os populares conceitos McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. As rodas são posicionadas nas extremidades, o tornado ágil. Seu centro de gravidade originalmente não é baixo para torná-lo esportivamente estável, mas nada como alguns ajustes para uma condução esportiva que não possa melhorar, como reduzir a distancia ao solo e pneus mais largos.

O Up! TSI tenta popularizar no Brasil o chamado downsizing, termo que define a tendência  de motores pequenos e econômicos que atendem os acordos internacionais de redução a emissão de CO₂, mas com força equivalente a um motor de cilindrada maior. Nós, consumidores, conquistamos um veículo leve com uma motorização também leve e potente, que proporciona dirigibilidade rápida e divertida, motivos para torcemos pelo seu sucesso.

O fundador da Lotus, Colin Chapmam, dizia: “Aumentar a potência deixa você mais rápido nas retas; subtrair peso deixa você mais rápido em todo lugar”.

É notório que o Up! TSI não foi projetado para ser um esportivo puro-sangue, mas o Austin/Morris Mini também não, e conquistou mais de 30 vitórias em competições de renome no mundo do Rali da década de 1960.

 

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Evolution

Da nervosa e dinamicamente comunicativa Lancer Evolution até a
pesada e parafernalhada Evo X são 22 anos de aperfeiçoamento desta significativa versão produzida pela Mitsubishi e que veio diretamente dos ralis para as ruas (como sua grande rival Subaru
Impreza WRX). Veja abaixo sua evolução:

Mitsubishi Lancer Evolution I

Para continuar competitiva no campeonato mundial de rally (WRC) de 1993, a Mitsubishi tornou o modelo Lancer de sexta geração seu representante oficial na competição. Duas versões de rua foram elaboradas em 1992 para efeito homologatório: RS e GSR. Visualmente e mecanicamente semelhantes à versão de competição do Lancer batizada de Evolution, possuíam suspensão traseira multilink e motor 2.0 DOHC 16 válvulas turbo de 250cv.

Mitsubishi Lancer Evolution II

Aumento da potência para 260cv, redução de peso em algumas peças e melhoria na rigidez estrutural foram algumas das modificações que a versão obteve em meados de 1994. Passou a ser chamada de Evolution II e conquistou o primeiro e segundo lugar no Rally da Suécia de 1995 com Kenneth Eriksson e o jovem promissor Tommi Makinen.

Mitsubishi Lancer Evolution III

Com mudanças mais profundas no visual (aumento das saídas de ar no capô, das tomadas de ar do parachoque dianteiro e do aerofólio) e em sua mecânica (novo turbocompressor que elevou a potencia para 270cv na versão de rua, diferencial central com controle eletrônico que otimizava a performance nas mudanças de piso e sistema de gerenciamento anti-lag do turbo), a Evolution III alcançou sucesso nas pistas, levando o piloto Tommi Makinen a ser campeão mundial de rally em 1996.

 

 

Mitsubishi Lancer Evolution IV

Uma nova geração do Lancer era apresentada em 1996, ficando mais moderno e com melhor distribuição de peso. Desenvolvia a potência de 280cv graças ao novo sistema de escapamento, coletor de admissão redesenhado e turbocompressor “Twin Scroll”, que conseguia explorar o efeito máximo do turbo em baixas rotações. Também recebeu um sistema de distribuição de torque ativo entre as rodas da direita e da esquerda no eixo traseiro que priorizava estabilidade em altas velocidades. Tommi Makinen conquistou com a Evolution IV cinco das nove etapas do campeonato e o segundo titulo consecutivo no WRC.

 

 

Mitsubishi Lancer Evolution V

Seu estilo foi agressivamente evidenciado pelos arcos das rodas ressaltados, novo aerofólio e tomadas de ar do parachoque maiores. O motor foi aperfeiçoado com um novo turbocompressor de alumínio e titânio. Continuava muito próxima da versão de rally, ao contrário das suas adversárias do WRC de 1998. A Evolution V conquistou o primeiro titulo de construtores para a Mitsubishi e milhares de fãs no mundo. Tommi Makinen alcançava o tricampeonato, com seu terceiro titulo consecutivo, feito inédito até aquele momento.

 

 

Mitsubishi Lancer Evolution VI

O motor da nova Evolution mantinha a mesma potencia de 280cv, mas oferecia maior torque. Em homenagem a Tommi Makinen, que conquistou em 1999 o quarto titulo consecutivo no mundial de rally, a Mitsubishi lançava uma série especial com seu nome. A Evo VI Tommi Makinen Edition era ideal para acelerar no asfalto devido a sua suspensão rebaixada e possuía adesivos exclusivos que remetiam ao vitorioso carro de rally.

 

 

Mitsubishi Lancer Evolution VII

Baseada no Lancer Cedia, a Evolution VII estreava maior em 2001. Mesmo com a utilização de alumínio em diversas peças, houve um aumento considerável de peso em comparação a versão anterior. Sob o capô encontrava-se a mesma mecânica, mas o torque fora aumentado. Um diferencial central ativo o equipava, permitindo que a divisão de torque fosse refeita várias vezes durante uma curva, equilibrando o carro na saída da curva. Infelizmente a tradição do carro de rally semelhante a versão de produção acabava. Extensamente modificada, não obteve o sucesso esperado nas pistas, levando sua retirada do WRC 2003.

 

 

Mitsubishi Lancer Evolution VIII

Após um ano de ausência, a Evolution retornava ao mundo do rally em 2004 sem sucesso. Sua distinta versão de rua era lançada em 2003 com câmbio de 6 marchas e sua venda nos EUA e Reino Unido era iniciada oficialmente. A Mitsubishi oferecia um leque de novas versões, a mais potente desenvolvia mais de 400cv (FQ400).

 

 

Mitsubishi Lancer Evolution IX

A Mitsubishi não mais focava a Evolution para as competições e abandonava oficialmente o WRC. A tecnologia do comando variável de válvulas era empregada em seu motor (MiVEC), que com o novo turbocompressor passava a oferecer 291cv.

 

 

Mitsubishi Lancer Evolution X

A ultima geração, baseada no protótipo Concept X. Emprega uma nova caixa de câmbio manual automatizada de dupla embreagem e deixa de utilizar o motor das gerações anteriores por um novo propulsor com bloco de alumínio, que desenvolve até 450cv na versão FQ 440 MR.

A Mitsubishi afirma que não possui planos para desenvolver uma nova versão do sedan com tração integral e motor turbo a gasolina, aos moldes da Evolution, mas prestará homenagens ao seu mais popular esportivo, como a série especial Lancer Evolution X Final Concept, de 480cv de potência.

 

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Michalak Cilindro

A tentativa de mesclar visualmente um Lotus Seven com um Ferrari Berlinetta Boxer em 1989.

Clique na imagem para ler sobre (em alemão) e visualizar mais imagens.

 

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Os Bastardos

  Após 18 dias de viagem pela Alemanha da década de 1990, o Mercedes-Benz 500E recebia a magia Porsche em suas entranhas. Semelhante parceria repetiu-se com o Audi RS2, iniciando o legado das wagons esportivas da marca das argolas.

 Clique na imagem para ler na integra (em inglês) e visualizar mais imagens sobre o assunto relacionado.

 

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De Dion-Bouton

O nome De Dion foi imortalizado como um famoso sistema de suspensão utilizado em diversos automóveis desde 1893 até hoje, como nos ágeis Smart Fortwo e Caterham Seven. Este sistema une as rodas traseiras por meio de uma barra que força as rodas a permanecerem paralelas entre si. O diferencial ancora-se a carroceria tornando-se massa suspensa, enquanto os semieixos são oscilantes. Esta suspensão une vantagens do eixo rígido (constância dos ângulos das rodas nas curvas e resistência à inclinação lateral do carro) às vantagens da suspensão independente (contato maior das rodas com o solo, principalmente em piso irregular).
Não somente o sistema de suspensão entrou para a história do automóvel, como a pioneira marca que a criou: De Dion-Bouton.

A De Dion-Bouton surgiu na França do final do século 19 como uma sociedade entre o Conde Albert De Dion, o engenheiro mecânico George Bouton e o cunhado de Bouton, Charles Trépardoux.  Inicialmente construíram veículos a vapor para ricos excêntricos em uma época que veículos com tração animal era o habitual.  Surpreendiam em alcançar 60 km/h, gerando interessantes relatos de cronistas da época, como “Os raros espectadores, prudentemente postados nas calçadas, maravilham-se com a velocidade do engenho” e “Um grito de terror partiu dos espectadores quando o veículo se aproximou de um portão fechado sem que o piloto – o próprio Bouton – diminuísse a marcha. Mas o susto transformou-se em admiração quando, perto do obstáculo, os freios foram acionados e o carro parou quase que instantaneamente”.

 

Após 130 anos, um destes modelos a vapor ainda existe – é o mais antigo automóvel em funcionamento. 

 

Promoveu seus veículos em importantes participações nos primeiros ralis intercontinentais e Grand Prixs que antecederam a atual Formula 1. Revolucionou com seus experimentais propulsores a gasolina, pioneiros dos motores leves de alta rotação. Com carburação e ignição que realmente funcionavam a contento, esses monocilíndricos duráveis e simples tornaram-se populares.

Participação na primeira corrida de automóvel do mundo, em 1887.

 

Alberto Santos Dumont foi um ilustre proprietário de vários veículos De Dion-Bouton. Entusiasta, também do automóvel, possuía a maior coleção de Paris e conhecia os segredos mecânicos dos motores de seus veículos. Reconhecia que os motores de combustão interna da marca eram obras primas, tanto, que realizou modificações para que estes fossem utilizados em seus dirigíveis.

Na Europa, a De Dion-Bouton tornou-se o maior fabricante de veículos e motores do inicio do século 20. Ramificou-se na produção de caminhões e ônibus, que prestavam serviços nas mais importantes cidades da Terra como Londres, Paris e Nova York. Contavam com quase 3.000 funcionários que produziram cerca de 2.000 veículos por ano e até 1904, mais de 40.000 motores para os mais diversos fabricantes de motocicletas e automóveis, como Delage, Pierce-Arrow e Renault. A engenharia de seus veículos influenciou significativamente a indústria automobilística, principalmente ao fundador da Chevrolet, que havia trabalhado em uma das mais de 150 indústrias licenciadas a fabricar veículos e motores De Dion-Bouton pelo mundo.

Na segunda década do século 20, produziu e difundiu o motor V8 com arranjo de bielas concêntricas, que trabalham uma por dentro da outra. Definiu em sua época novos padrões de funcionamento suave, e de grande torque em baixa velocidade. Este arranjo de bielas tornou-se padrão nos motores em V da Hispano-Suiza, Lincoln, Cadillac e até hoje é utilizado em alguns motores de motocicletas, como os das Harley-Davidson.

Um De Dion-Bouton valia 4.000 francos numa época em que um operário sobrecarregado, recebia 5  francos por dia.

 

As inovações pioneiras que criaram a fama da marca não continuaram após a I Guerra Mundial. Introduziu-se a opção de modelos de luxo, mas não era concorrente a altura dos modelos da Hispano-Suiza e Voisin. Uma grande luta financeira em meio à grande depressão iniciara-se, mas o declínio era inevitável.  A lendária marca que escreveu sua origem no primórdio do desenvolvimento do automóvel cessou suas atividades em 1933.

 

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Século XXI

O carro que eu particularmente imaginava no século passado para os dias atuais chegou!

O BMW i8 sintoniza o que eu imaginava em matéria de design em um esportivo com a personalidade e inovação BMW. O habitáculo avançado, a ausência da distancia entre a caixa de roda e as portas que se abrem para cima como alguns superesportivos é incomum nos contemporâneos BMW, ao contrario da carroceria horizontalmente baixa e o contraste de luz e sombra proporcionado pela sua superfície. A forte identidade da marca (introduzida nos anos 60) está presente na frente curta e baixa, com faróis e grade dupla conectados , dando a impressão de ser uma única peça, remetem aos modelos BMW da década de 60,70 e 80. A curvatura da janela traseira e o detalhe visual do clássico esportivo M1 formam a flutuante coluna C, sobrepondo a traseira como apêndice aerodinâmico em conjunto com as lanternas em U.

O formato em U também é encontrado nos faróis, sendo um destaque visual da nova submarca da BMW, chamada “i”, junto com os detalhes azuis localizados na dupla grade, pára-choque traseiro e saias laterais. A BMW i tem como foco a produção de automóveis híbridos e o modelo i8 é um deles. Seu sistema de motorização híbrida proporciona mais de 500 quilômetros de autonomia com baixa emissão de CO2 (52 gramas),consumo de 40km/l, a praticidade do uso do combustível fóssil mas, possui a inconveniência de aguardar horas pelo abastecimento das baterias.

O desenvolvimento e produção regular de automóveis híbridos são realidades provocadas pelo crescente valor da gasolina/diesel (motivado pela prospecção do petróleo cada vez mais difícil e onerosa) e o cumprimento de novas leis de emissões de CO2, que a cada dia estão sendo exigidas em mais países. O i8 também está integrado à tecnologia atual com faróis a laser (menores, usam menos energia e são mais eficientes que os Faróis de LED), sistema de proteção que detectam pedestres, executando automaticamente frenagens emergenciais e acesso remoto por smartphone que permite ao proprietário ter acesso a algumas configurações do automóvel.

Seu desempenho acompanha o desenho esportivo da carroceria, mas o i8 não é para Track Day: é um Gran Turismo da era dos esportivos híbridos. Possui um motor a explosão biturbo de três cilindros à gasolina, 1,5 litros que traciona as rodas traseiras e um motor elétrico para as rodas dianteiras, que pode ser abastecido por meio de uma tomada comum. Os dois motores produzem uma potencia total de 362cv, suficiente para impulsionar os 1.490 kg da carroceria de alumínio e plástico reforçado com fibra de carbono, da inércia até a velocidade de 100km/h em 4,4 segundos. Infelizmente o som de seu motor não é digno da esportividade, que é “compensado” por uma simulação de “ronco esportivo” audível por um alto-falante em seu interior: um mal dos novos tempos para os entusiastas.

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Etceterini

Com o fim da II Guerra Mundial o automobilismo europeu retomava suas atividades auxiliado por pequenas empresas da Itália, país onde reunia as famosas corridas Mille Miglia e Targa Florio, que ofereciam aos pilotos amadores europeus veículos de competição com preços acessíveis, baixo consumo de combustível e de fácil manutenção. Estes veículos são chamados pelos especialistas de esportivos italianos de “Etceterini”, os quais obtiveram sucesso no mercado europeu e norte-americano.

Superando todas as dificuldades do pós-guerra, os Etceterini eram produzidos em grandes oficinas ou em garagens que cabiam apenas o carro a ser construído. A estética era baseada em estudos aerodinâmicos adiados pela guerra, que exaltavam elementos como faróis e para-lamas embutidos a carroceria. A mecânica priorizava o baixo peso e motorização de baixa cilindrada, que variava entre 750 a 2000cc. Este conjunto proporciona dirigibilidade sensível, rápida e divertida para quem os pilota.

Entre os diversos modelos produzidos entre as décadas de 1940 e 1950, estas não tão famosas marcas fabricavam belos Gran Turismos, saídos dos mais importantes carrozzieris italianos:

Cisitalia 202 1947-1952

Seu nome deriva de “Consorzio Industriale Sportive Italia”, criada em 1947 pelo piloto amador, ex-jogador de futebol e industrial têxtil Piero Dusio, com a colaboração de Carlo Abarth, que muito auxiliou na fundação da Cisitalia antes de iniciar sua própria empresa, a Abarth & C.

O modelo 202 é considerado por muitos como o primeiro GT moderno. Inclui em seu desenho o que existia de mais avançado na sua época e fez muito sucesso. Foi gerado através de um desejo de Dusio, que queria um carro ” grande como o um Buick, baixo como um Grand Prix (Formula 1 da época), confortável como um Rolls-Royce e leve como seus monopostos”.  Projeto iniciado por Giovanni Savonuzzi, engenheiro da Cisitalia, foi concluído por Battista “Pinin” Farina e produzido por Pininfarina, Vignale e Stabilimenti Farina.

Este Cisitalia 202 faz parte da coleção permanente do Museu de Arte Moderna de Nova York: reconhecido como obra de arte.

 

 

Abarth 205 Berlinetta 1950-1951

Após liquidação da Cisitalia em 1949, Carlos Abarth deu continuidade a alguns projetos da empresa que foi colaborador, adotando junto com a Vignale sua interpretação do Cisitalia 202: o Abarth 204/205 Berlinetta. Neste Gran Turismo foram utilizadas algumas soluções avançadas da Porsche, parceira de longo tempo de Abarth, entre elas a suspensão com barra de torção. Com um histórico de muitas vitórias em competições, o modelo foi vitrine para promover a marca Abarth & C.

Versão aerodinâmica que competiu à edição de 1950 da Mille Miglia e não terminou a corrida.

 

 

Siata 208 CS Berlinetta 1952-1953

Após ter suas instalações bombardeadas na II Guerra Mundial, a Siata (Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche) se reergue triunfantemente, fabricando um refinado carro no ano de 1950, com suspensão independente nas quatro rodas, molas helicoidais e braços sobrepostos. Este carro é o modelo 208, projeto do engenheiro e designer Rudolf Hruska, que participou da fabricação do aclamado Cisitalia 202. O carro possui sofisticado comportamento dinâmico, superior aos concorrentes de consolidas marcas de esportivos, como Jaguar e Ferrari; motor V8 de 2000cc, fornecido pela FIAT em beneficio da parceria de ambos os fabricantes no desenvolvimento de projetos em comum.

 

 

O.S.C.A. MT4-2AD Berlinetta 1950-1955

A “Officine Specializzate Construzioni Automobile” foi criada em 1947 pelos irmãos Bindo, Ettore e Ernesto Maserati após dez anos da venda da Maserati, por dificuldades financeiras. Mesmo perdendo o direito de usar o próprio nome, eles resistiram e exerceram seu talento com independência.

Seus maiores sucessos nas competições vieram através do modelo MT4, que dominou a prova “12 Horas de Sebring” de 1954 com o lendário piloto Stirling Moss, aumentando o prestígio da marca no mercado americano. Obtendo sucesso em outras corridas de longa duração, como a Mille Miglia (conquistando o primeiro lugar em sua categoria na edição 1956) e Targa Floria, foi entre os Etceterini, um dos mais vitoriosos em competições de seu tempo. A coachbuilders Vignale disponibilizava em 1955 o MT4-2AD Berlinetta, um Gran Turismo que herdou a mecânica vitoriosa do “Maserati Tipo 4”, o puro-sangue italiano que impressionou Moss.

 

Muitos destes modelos foram destruídos nas corridas, outros sobreviveram. Hoje são destaques em eventos e exposições prestigiadas, como Amelia Island Concours, Mille Miglia Storica, Pebble Beach e Villa d’Este. Recebem do público e juízes o mesmo respeito que as Ferraris e Maseratis de sua época.

 

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Porsche Boxer a Ar em Alto e Bom Som – Parte 2

Criar a versão definitiva do clássico Porsche 911 “a ar” é a missão que o fundador da Singer Vehicle Design, Rob Dickinson, se designou e declara para Chris Harris, famoso por driftar com os carros mais desejados no meio Gearhead e colaborador do canal DRIVE.

Sobre o Singer 911, entre os aspectos que Rob declara entusiasmadamente no vídeo (clique na imagem para visualizar), as rodas tipo Fuchs de 17 polegadas e a suspensão Öhlins assentam o esportivo sem demonstrar demasiada agressividade, afinando e perpetuando a pureza das linhas do Type 901 original.

Na direção, Chris explica que o carro é purista, possui cambio mecânico deliciosamente curto e não possui auxílio de direção hidráulica.
O máximo que a eletrônica pode intervir é na assistência do sistema antitravamento de freios (ABS). Não muito diferente de um Carrera RS dos anos 70, uma direção equilibrada para inibir sua nervosa tendência de sobreesterçar se faz necessária. Se o volante estiver em mãos hábeis a diversão será garantida. Seu interior é muito bem acabado, resgata a bela e elegante simplicidade dos esportivos da década de 60/70. O “canto” que sai de seu escapamento é um dos mais bonitos entre todos os Porsches 911.

Um projeto refinado e caro, com preço a partir de US$ 300 mil no mercado norte-americano, o transforma em um exótico superesportivo.

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Alfetta 158

É difícil alguém que realmente goste de automóvel e mecânica não se surpreenda e se sensibilize com a história da Fórmula 1, da Alfa Romeo e da Ferrari, que continuou o legado triunfante da Alfa e a paixão italiana na modalidade.

Para desperta nova ou pueril paixão pelos longínquos monopostos do inicio e metade do século passado, recomendo o texto impecável elaborado pelo colunista do Blog AUTOentusiastas André Dantas.

Clique na imagem para acessar o texto e boa leitura.

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